奧迪數據股票

1. 市值超1500億美元，特斯拉股票連續大漲，這只是個開始

2月3日，我國股票市場開市，受到疫情的嚴重影響，很多股票都瘋狂下跌，交易也越發冷清，然而在歐美股市，特斯拉卻一枝獨秀，延續今年年初上漲的趨勢。2月5日繼續大漲13.73%，股價已經高達887.06美元，市值超過了1500億美元，讓其他傳統車企艷羨不已。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2. 為什麼人們容易賣掉賺錢的股票，卻捨不得賣

原理1：損失厭惡
大多數人對損失和獲得的敏感程度不對稱，面對損失的痛苦感要大大超過面對獲得的快感。
假設有這樣一個賭博游戲，投一枚均勻的硬幣，正面為贏，反面為輸。如果贏了可以獲得500000元，輸了失去500000元。請問你是否願意賭一把？
請作出你的選擇。
A.願意 B.不願意
從整體上來說，這個賭局輸贏概率相同，是絕對公平的賭局。但大量類似實驗證明，多數人不願意玩這個游戲。為什麼人們會作出這樣的選擇呢？
想到可能會輸掉50萬，這種不舒服的程度超過了有同樣可能贏來50萬的快樂。就是人們對「失」比對「得」敏感。
投資客為什麼會賣掉本該大賺的股票
有位朋友，很早就向我推薦一隻股票。作為一名以「價值投資」自詡的投資者，他兩年前就賣掉自己的奧迪Q7大量買入了這只股票。
最近，該股連續漲停，我打電話問在泰國度假的他。他說早已在接近不賠不賺的價位賣掉了所有的該股票。原來，這位朋友雖然投資頗有眼光，理念也正確，但卻受不了在持有期間該股票價格的起起伏伏。
由於人們對損失要比對相同數量的收益敏感得多，即使股票賬戶有漲有跌，人們也會頻繁地為每日的損失而痛苦，最終將股票拋掉。所謂「知易行難」，一就如此！
一般人因為這種「損失厭惡」，會放棄本可以獲利的投資。
要有100%的利潤，庸眾才會蠢蠢欲動
丹尼爾·卡尼曼和阿莫斯·特韋斯基在19世紀70年代所做的研究表明，「損失」和「收益」對人造成的心理沖擊是不同的。
卡尼曼和特韋斯基曾設計了一個擲硬幣的賭博實驗。現在，擲硬幣來打賭，如果是背面，輸掉100美元。如果是正面，贏得150美元。這個賭局你想參加嗎？
賭局顯然有利可圖，但實驗證明， 大多數人居然會拒絕這個賭局！對大多數人來說，失去100美元的恐懼，遠比得到150美元的慾望要強烈！等額的損失造成的痛苦，和等額的收益帶來的喜悅相比，損失對人的心理刺激明顯更為強烈。
最少收益多少，才會平衡普通人失去100美元的恐懼？卡尼曼注意到，對大多數人來說，這個問題的標准答案是200美元。也就是說，人們在進行賭博之前，傾向於要求得到至少是其風險雙倍的擔保。
對於群眾來說，200元的收益才能抵消100元的風險恐懼。但是，當大多數人都蠢蠢欲動的時候，就算只剩下萬分之一的獲利可能，烏合之眾仍會前仆後繼，共赴風險的盛宴。
原理2：確定效應
大多數人處於收益狀態時，往往小心翼翼，厭惡風險，喜歡見好就收，害怕失去已有的利潤。即處於收益狀態時，大部分人都是風險厭惡者。
在確定的收益和「賭一把」之間，作一個抉擇，多數人會選擇確定的好處。用一個詞形容就是「見好就收」，落袋為安。
「確定效應」表現在投資上，就是投資者有強烈的獲利了結傾向，喜歡將正在賺錢的股票賣出。
投資時，多數人的表現是「錯則拖，贏必走」。在股市中，普遍有一種「賣出效應」，也就是投資者賣出獲利股票的意向，要遠遠大於賣出虧損股票的意向。這與「對則持，錯即改」的投資核心理念背道而馳。
原理3：反射效應
多數人處於虧損狀態時，會極不甘心，寧願承受更大的風險來賭一把。也就是說，處於損失預期時，大多數人變得甘冒風險。
「反射效應」是非理性的，表現在股民身上就是喜歡將賠錢的股票繼續持有下去。統計數據證實，投資者持有虧損股票的時間遠長於持有獲利股票。長期持有的股票多數是不願意「割肉」而留下套牢的股票。
前景理論指出，在涉及收益時，我們是風險厭惡者，但涉及損失時，我們卻是風險喜好者。人們並不是風險厭惡者，他們在自己認為合適的情況下非常樂意賭一把。

3. level2與level1的區別

一，Level 1就是1級報價，Level 2就是2級報價，這么給你解釋好了，市場上就是由2伙人組成：買方和賣方他們都是需要排隊的：買方出價由高到低，順序自然由前到後；賣方出價由低到高，順序自然由前到後.如果Level 1就是這兩方的排頭，Level 2就是除了排頭的其他人.其實在A股中不太講究Level 2，但在美股中Level 2扮演著非常重要的角色，很多美股日內交易員都是根據Level 2中買方賣方力量的對比和其中的一些規律來來進行交易的.
二，1、自動駕駛的級別從L1到L5(SAE)，清晰而直觀，是大家討論自動駕駛行業的一個基準。但是，它也很容易誤導人。讓人以為自動駕駛的技術會一級一級獲得突破，最終迎來一輛L5級別的汽車，可以帶我們到任何地方去。
2、業界第一款具備真正意義上的自動駕駛能力的量產車——全新奧迪A8 2017年7月才姍姍來遲。作為整個自動駕駛的第一個量產玩家，奧迪盡管已經走在了行業最前沿，但目前實現的還是3級的自動駕駛，也就是說這是一種在限定環境條件下，需要駕駛員始終有接管能力的自動駕駛，距離無限條件無需接管的自動駕駛還有相當長的路要走。
拓展資料
三種路線的未來變數對於三種自動駕駛實際技術部署路線，行業中的人也有不同的看法。如果我們極端化描述(僅為了方便理解)這三種實際技術部署路線，總結起來就是有三種變數：
一、（可能性49%）計算機視覺突飛猛進，不依賴激光雷達和提前環境建模就能做到足夠好的自動駕駛。特斯拉勝。
二、（可能性49%）激光雷達和提前環境建模成本大幅下降，便宜到所有車都可以裝配。Waymo勝。
三、（可能性2%）計算機視覺沒有突飛猛進，激光雷達和提前環境建模成本也沒有大幅下降，自動駕駛老出問題陷入困境，ADAS回潮。

4. 大眾汽車股票代碼

大眾汽車股票代碼是VLKAY。
大眾股票是大眾集團上市後的發行股票，大眾股票是在法蘭克福的股票交易市場上市的，大眾集團的主要營業范圍包括汽車的研發、生產、銷售、物流、服務、汽車零部件、汽車租賃、金融服務、汽車保險、銀行、IT服務等。
【拓展資料】
大眾汽車公司是一家總部位於德國沃爾夫斯堡的汽車製造公司，由費迪南德·保時捷於1937年3月28日成立。公司旗下有奧迪、大眾等品牌。
1932年由von papen領導的德國政府採取一些步驟減輕駕駛汽車方面的稅收，目的是降低擁有汽車的開銷並刺激汽車的銷售。然後是1933年1月30日，希特勒上台並建立了一個國家至上的政府。他要使「平民汽車」的概念成為他自己的論點。這對弗迪南德·波爾舍來說是進入這一領域的極好時機。
1930年波爾舍從—賓士ac公司辭職，當離開這個帶三角星商標的公司以後，波爾舍成為steyr—werke公司的一個主任，當這個公司被並入austro—daimler後他才放棄這一職務。1930年12月1日，波爾舍採取了大膽的步驟，開設了他自己的「發動機、陸用車輛、航空與海軍車輛設計室」，對於一直在尋找新的項目的他，很顯然對於希特勒下令發展的「平民汽車」表現出興趣，因為從長期來看是有利可圖的。
1937年初，一項關於選址的研究也開始了。根據要求需把廠址設在德國的中部，有良好的通道與運輸線相連接並且要有足夠的空間，這不僅為了工廠本身而且也考慮到一個全新的城市的規劃與發展，希特勒和波爾舍都認為這一點對於是否能把工人吸引到這一項目上來十分重要。
大眾汽車的車型需要更新，即使有些沃爾夫斯堡的頑固派拒絕承認這一點。要找到一種當時銷售量仍然很大的車型的後繼者對公司來說幾乎是不可能的，但大眾認識到不能再長久躺在往日的成績上，新車型確實迫切需要。在新的產品攻勢中出現的第一個車型是「帕薩特」，其技術數據很大程度上源自奧迪80。帕薩特第一次證明了由leiding和kraus宣傳的積木式設計理論已經取得了效果。

5. 英恆科技2天漲75%，是妖股還是牛股

2021年，中國新能源 汽車 市場，已經不再是最開始那個「菜雞互啄」的競爭格局了。

隨著新能源 汽車 替代傳統燃油車的腳步加快，消費者對於新能源 汽車 的需求，不僅僅滿足於踩下油門能夠往前挪的「合法代步車」。更多層次、更高端的需求浮出水面，加上5G技術在底層的鋪墊，讓 汽車 出行的未來變得更具想像力。

這就要求相關車企需要發展處更多層次、更加豐富和人性化的玩法，滿足市場多變的需求。 與之相對應的是「軟體定義 汽車 」浪潮下，上游解決方案供應商的定價權越來越強大，傳統車企一級供應商的蛋糕正在被搶走 。

於是我們看到， 2021難新能源 汽車 的「智能化」戰爭已經悄然拉開序幕 。

國內少數能為智能座艙環節提供英偉達晶元算力支持的德賽西威年內已經上漲了接近50%，以 汽車 安全、智能駕駛、新能源 汽車 動力系統為主營業務的均勝電子上漲了11%， 汽車 晶元公司格林美23%，自研IGBT晶元和解決方案的比亞迪漲了25%，蔚來27%，小鵬 汽車 31%，特斯拉20%……

當然也有一些個股，在沉寂許久之後，突然在2021年出現了一波爆發行情 。例如我們今天要探討的這家公司——英恆 科技 。

氣氛突然「妖」了起來

英恆 科技 控股有限公司成立於2017年，在2018年登陸港交所。

從2018年上市至今，這家公司一直表現平平。可是時間來到2021年開盤的第一天（1月4日），這家公司的股價開始逐漸上漲， 接著在最近2個交易日，公司股價暴漲75%，全年漲幅被一下從50%拉高到175% 。

從消息面上看，似乎邏輯並不清晰。

該公司主要為 汽車 行業的原設備製造商及其供應商提供用於新能源、車身控制、安全及動力傳動系統的關鍵 汽車 電子部件解決方案。

主營業務上，公司切入的賽道中，有3條黃金賽道 。公司是 汽車 晶元廠商英飛凌在中國最大的銷售商，基於英飛凌的 汽車 晶元提供 汽車 電子解決方案；與此同時，公司進行了自動駕駛解決方案的投資和開發，主要是在ADAS演算法上，主要合作夥伴是北汽；公司還在進行鋰電池、氫燃料電池控制單元的研發。

英恆 科技 在供應鏈中的位置，大概是這樣的：公司從英飛凌（以及其他半導體公司）手中采購半導體產品，然後 基於這些硬體設計一套解決方案，將方案外包EMS代工廠製造成相應的印刷電路板，最後按加成定價模式銷售給下游OEM廠商 。

這些下游的客戶，包括比亞迪、吉利、長安、上汽、北汽、廣汽等。

英恆 科技 的客戶中，包含部分特斯拉概念公司，比如寧德時代、華域 汽車 等， 但並不直接包含特斯拉 。所以客戶銷量和市值爆發帶來上漲行情的這條邏輯，並不清晰。

切入黃金賽道，但影響有待觀察

再從公司主營業務的進展上看，也很難發現什麼端倪——盡管公司切入的黃金賽道有3條之多，但公司在這些賽道上的進展，似乎都難言利好。

奧迪、福特部分工廠因 汽車 晶元供應短缺，於1月18日起停產。此前豐田 汽車 、菲亞特克萊斯勒 汽車 、日產 汽車 等公司也已宣稱，由於晶元短缺，將在1月份減少生產。更早之前，去年12月一汽大眾、上海大眾也因晶元問題面臨生產中斷的風險

英飛凌、恩智浦、意法半導體等企業基本壟斷了車用級半導體市場，這些頭部半導體企業占據中國相關市場超過九成份額。而英恆 科技 是英飛凌在中國市場的最大代理商。

隨著需求激增、境外供應不足致產品漲價， 汽車 晶元的「國產替代化」被推到風口浪尖，相關企業有望迎來產品銷售的量價齊升。這也意味著下游的OEM廠商很可能會被迫轉向其他的 汽車 晶元供應商。

晶元的短缺，對於上游的英飛凌來說是一個可以實現量價齊升的利好，但對於下游的經銷商英恆 科技 而言，可以拿到的貨源不僅會越來越貴，而且數量很可能跟不上國內OEM廠商的需求，因此難言利好。

英恆 科技 的另一個黃金賽道，是智能駕駛解決方案。

2021年智能駕駛領域異軍突起的趨勢，已經是新能源 汽車 行業的共識。智能駕駛是實現出行場景智能化的絕佳平台，有無限的潛力。

一些老玩家谷歌、Uber、網路、特斯拉都在積極推動智能駕駛方案的落地，據說特斯拉將在年內實現L5級別的自動駕駛；新玩家諸如華為、蔚來、小鵬等也在加速崛起。

英恆 科技 也已經投入大量資源進行新能源 汽車 和ADAS產品的研發，其中，用於實現自動化代客泊車的自動駕駛域控制器產品已經獲得北汽新能源的正式採用。

ADAS（高級駕駛輔助系統）是利用安裝在車上的各式各樣感測器，在 汽車 行駛過程中隨時來感應周圍的環境，收集數據，進行系統的運算與分析，從而預先讓駕駛者察覺到可能發生的危險，有效增加 汽車 駕駛的舒適性和安全性的演算法。

可問題在於，這一自動駕駛產品投入量產的時間表，是在2022年。提前一年開始資金布局，對於投資者來說算不算太早，見仁見智。

在看看動力電池賽道。 公司除了鋰電池新能源 汽車 控制單元的研發，還在著手開發氫燃料電池控制單元 。

2020年新能源 汽車 銷量為136.7萬輛，同比增長10.9%，創下 歷史 紀錄。這其中，大部分是純電動 汽車 的貢獻，其次是插電式混合動力。

中國政府已經就積極破解氫燃料電池 汽車 產業化、商業化難題做出了積極表態，但氫燃料電池車在2020年僅賣了1177輛，與2019年的3018輛相比，下降了56.8%。

因此，鋰電池是目前新能源 汽車 動力電池的主流路徑，而氫燃料電池僅僅是鋰電池替代方案中的一個。

英恆 科技 雖然是寧德時代、比亞迪、松下這幾家動力電池巨頭的供貨商，但公司2020H1財報顯示，公司的新能源業務在當期同比依舊下降了76%。

另一方面，公司的氫燃料電池控制單元僅僅完成了前期技術的開發，最近披露的進展，是已經「向中國最大的氫燃料電池新能源 汽車 製造商交付了首批樣本」，看來距離量產要有一段時間。

業績增長預期帶來的資金流入？

英恆 科技 上漲的這波行情開始於20天之前，即2021年1月4日。

資金面上， 在這20天內，法國巴黎銀行是公司股票最大的買家，買入數量明顯高於排名第二的摩根大通和德意志銀行，共計凈買入超過3500萬股 。從資金流向和股價走勢上看，推測巴黎銀行，在1月4日~15日之間分批買入。

不斷推高的股價和新能源 汽車 賽道的火熱，帶動了投資者的情緒 ，於是在幾天內，包括新鴻基、廣發、中國銀行和其他一些機構散戶的買單，大幅推高了公司的股價，造就了這一次2天漲75%的股市「奇觀」。

然而在股價上下波動的干擾中，二級市場的定價終將回歸到業績的因素上。

從2019年到2020年，公司的業績數據出現了一些回調。 2020H1，公司營收同比下滑了20%，毛利同比下滑27%，歸母凈利潤同比下滑28%，毛利率略微下滑了1個百分點 。公司對此的解釋是，受到新冠疫情、整體市場疲軟拖累，以及公司新能源 汽車 業務主要的自主品牌客戶銷量下跌的影響。

公司新能源 汽車 業務的收入下滑尤為明顯，2020H1營收為1.37億元，較上年同期下滑了76%。

不過在現金流量表中， 十分值得肯定的是經營活動現金流逆勢增長了176.37%至1.14億元 。盡管公司沒有在當期財報中披露經營活動現金流暴漲的原因，但對於公司而言，這似乎是經營改善的積極信號。

英恆 科技 的業績目前還不算太突出，但這家公司的前景值得期待。公司具有一定的研發能力，且研發投入不斷增加。 公司 2019年有547名研發人員 ， 研發費用佔2019年營業額的6.6 % ，高於2017年的5.1 % 和2018年的5.9 %，2020H1 擁有79項注冊專利和118項軟體版權 。

券商預計英恆 科技 2020~2021年營收分別為 23.45億和28.25億元，凈利潤分別為1.29億和1.83億元 。

從估值上看，可以一定程度上解釋英恆 科技 的這一波上漲行情。

與專注於新能源 汽車 「電子化」的競爭對手相比，此前公司的估值處在較低的水平。選擇同樣專注於 汽車 新四化的德賽西威、部分業務是智能 汽車 互聯的東軟集團、業務涵蓋 汽車 電子連接器和車聯網的得潤電子、以 汽車 安全和智能駕駛和新能源 汽車 動力系統為主營業務的均勝電子作為對標企業。其中得潤電子和均勝電子的TTM市盈率為負，僅作為參考，不做重點對比。

橫向對比，從毛利率和凈利潤上來看，英恆 科技 和德賽西威相當，遠高於東軟集團；但是從截至2020年9月份的市值和動態PE估值來看，截至英恆遠低於東軟集團和德賽西威。

縱向對比，英恆 科技 和德賽西威，二者毛利率基本一致的情況下，英恆的營收是德賽的43%，利潤是德賽的40%，然而市值只有德賽的5.5%。英恆 科技 和東軟集團，營收是東軟集團的27.6%，但英恆的凈利潤遠高於東軟，是東軟的317%，然而市值僅為東軟的14.3%。

無論從橫向還是縱向對比公司的指標，2021年的上漲行情開始之前，英恆 科技 在市值和PE估值方面均處於嚴重低估狀態。如果將公司2021年的業績增長納入考量，那麼公司在2021年的總市值，用當前估值水平計算，得出的股價將會大於現在的水平。

所以在這一波爆發之後，公司的股價會怎麼做，就要視乎即將公布的2020FY業績能不能為投資者帶來一個符合預期的數字了。