海馬汽車股票會st嗎

1. 撤銷風險警示 ST海馬變更回海馬汽車

日前，ST海馬發布公告稱，公司股票交易於2021年5月26日開市起停牌一天，自5月27日開市起恢復交易，撤銷其他風險警示，證券簡稱由「ST海馬」變更為「海馬汽車」，股票交易價格的日漲跌幅限制由5%變為10%。

ST海馬在回復年報問詢函時稱，報告期內公司營業收入同比減少 33.16 億元，同比下降 70.69%，主要系整車銷量下滑及會計政策變更所致。

ST海馬稱，受疫情因素影響，汽車行業整體運營情況進一步嚴峻，2020年銷量大幅下滑。報告期公司整車銷售量17773台，同比下降39.66%，導致公司營業收入大幅下降。

由於2017、2018連續兩年度審計時為負利潤，深圳證券交易所對海馬汽車股票交易實行了「退市風險警告」，由此海馬汽車正式陷入危機並開啟了救亡圖存的道路。

2019年，海馬汽車靠「賣房自救」，出售344套房產，應收款1.68億元，已收款1.42億元，共獲得了0.85億元的凈利潤，由此為其「摘星摘帽」埋下伏筆，海馬於2020年6月19日實現摘星，由*ST海馬變為ST海馬。2020年，海馬再次發布公告，出售145套房產，不斷用房產換血，收獲頗豐。

目前，據海馬汽車一季度報告，2021年第一季度營收約3.23億元，同比增長59.85%；凈虧損約6287萬元，同比縮減37%。數據可見，盡管一季度海馬汽車營收增長，虧損縮減，但盈利尚未實現。

2. 海馬成功「摘帽」最大的功臣是誰

功臣有兩個，一是公司賣房的行為，避免了退市；二是戰略改變，讓公司開始盈利。

海馬是一個汽車品牌，由於自家公司的利潤，連續幾年都處於虧損狀態，股票也被網友稱為“ST海馬”。不過隨著公司的盈利，股票交易價格日漲幅限制提升，現在這個稱呼已經被摘帽。能做到這一點，主要是因為企業出台的一系列政策。

海馬汽車從虧轉盈，進行了一系列的調整。不僅為其他品牌代工，同時還改變了自身的營銷方式。加上企業技術的進步，讓公司徹底擺脫了“ST”的帽子。不過現在仍然有人質疑，懷疑這場咸魚翻身的大戰，僅僅只是原地杵而已。

雖然海馬摘掉了帽子，也不用在靠賣房子賺錢，但是網友們仍然心有芥蒂。甚至有網友提出，說這次的咸魚翻身，可能還是原地杵。網友的擔心是有道理的，不過從事實上看，這次的海馬真的翻身了。海馬主打的汽車型號，每一個銷量都很好，在很多城市開啟了體驗中心。現在的海馬，早就不再是那個經常虧隨的企業了。

當然，股市有風險入市需謹慎，這句話永遠沒錯。在做選擇之前，一定要考慮後。有自己的打算，不能總聽別人的“意見”。

3. 「賣房」扭虧後，海馬汽車下一步如何擺脫ST

近日，海馬汽車發布了公司2019年年度報告。報告顯示，截至2019年年末，海馬汽車的總資產為107.3億元，歸屬上市公司股東的凈資產為49.2億元。營收方面，海馬汽車2019年度營業收入為46.9億元，與2018年相比減少了7.06%，但凈利潤達到了0.85億元，與2017年和2018年的巨大虧損額相比，實現了扭虧為盈。

可見在變賣房產之後，海馬汽車對未來的發展已有一個明確的規劃，但整體看來，局勢仍然不樂觀，據同花順股票信息顯示，海馬依然是ST股，退市風險依然存在，而且在2020年地獄難度開局下，海馬汽車的表現也不容樂觀，今年1月份，海馬汽車僅生產了630台小鵬G3，自有品牌產量為零，2月份，海馬月度產量依舊為零，銷量也僅有134台。

剛實現盈利又受到疫情沖擊，海馬汽車可謂一波未平，一波又起，後續海馬汽車還有很多事情需要處理，當然最重要的還是修煉內功，以產品和技術立足市場，撕掉ST股標簽，而這是一場馬拉松長跑，並非一朝一夕能夠解決。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

4. 海馬停產啟示錄：投入產出失衡，單車開發成本是利潤2倍

2月18日，海馬汽車對外披露公司最新產銷情況。數據顯示，1月份海馬汽車產、銷量分別為630輛和1147輛，同比下跌13.82%和13.56%。

對於產銷情況的進一步收窄，海馬汽車回復，是由於新型冠狀病毒肺炎的疫情影響，導致經銷商延遲開門、工廠延遲開工等原因。但細心的媒體發現，海馬汽車1月份的630輛產量實為小鵬G3的生產數據。這間接表明現階段海馬已經從原來一傢具備自主創新能力的汽車企業徹底淪落為一家代工工廠。

作為已經在汽車行業耕耘30年，幾度代表著海南經濟向好的上市車企，海馬是如何走到今天的地步？瀕臨出局的海馬對今天的中國汽車發展又有著怎樣的警醒？

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單車開發成本是利潤2倍

事實上，今年1月海馬汽車的產銷下滑與自主業務停產，只是海馬汽車在企業經營受損、汽車業務收緊變化後的一個小縮影。因為在經歷了2017、2018兩年集團利潤虧損，海馬汽車的發展就已經被傷到「元氣」。

2016年，海馬汽車的發展進入巔峰。當年公司一舉創收破200億的大關，成為當時國內為數不多汽車業務產值過千億的自主企業。可就在次年，海馬汽車就迎來了始料未及的寒冬與低谷。

2017年,海馬的汽車業務產銷情況出現斷崖式下滑，旗下基本型乘用車年累計產銷分別為45011輛、47756輛,同比下降51.15%、48.46%；相關數字甚至在2018年進一步增大，同年海馬汽車累計銷量為67570輛，同比下降51.88%，年計劃僅完成目標的37.5%。

有關海馬此前的發展態勢，相關行業人士給出的原因是由於，自主汽車的低利潤加上此前公司在地產業務投資佔用資金產生的連鎖影響。隨後，海馬汽車在2019年正式被列入*ST行列，公司面臨被迫退市的風險。

此時海馬汽車雖然還在開展自身的乘用車業務，甚至不惜投資6.1億元用於擴充新能源轎車的研發和生產，但這種改善對已經凸顯問題的海馬而言已無濟於事。迫於經營壓力的影響，海馬開始與小鵬汽車簽訂了代工協議，徹底淪為代工企業的序幕。

至於代工的初衷，一位了解相關情況的海馬員工猜測，可能與海馬自主生產汽車的高成本運營有很大關系。資料顯示，其自主研發的車型海馬3，耗時42個月研發，累計投入4.95億，累計賣出18萬台，但單車平均研發價格高達2777元，超過長城旗下主銷車型單車研發成本的2倍之多，單車利潤卻僅能維持在1000元左右，高運營成本讓海馬一度懷疑過自身在汽車業務的未來與前景。

與小鵬合作的代工收益，讓海馬感覺到明顯優於曾經「自產自銷」運作方式。這種短暫的「海市蜃樓」現象也讓海馬恍惚的看到了新未來。一位業內人士向我們透露：一輛新能源企業的代工收益在870元左右。如果按照此前海馬與小鵬約定的年產5萬輛的代工目標來看，海馬短期內是能彌補自身在企業運營上所遇到的危機。

然而經營頹勢的不可逆與市場環境的不達預期還是讓海馬汽車走到了崩潰的邊緣。2019年，國內汽車的市場環境進一步惡化，缺乏研發能力的海馬在相繼推出的幾款新產品F5、8S後均未受市場認可；加之小鵬汽車交付能力的不足，雙方約定的產能標准未達預期，海馬汽車最終在2019年底迎來其汽車業務發展的最低谷。

根據此前公開發布的數據顯示，海馬汽車2019年全年累計生產汽車2.89萬輛，同比下滑52.06%;累計銷售汽車2.95萬輛，同比下滑56.41%。而同年，被代工的小鵬汽車旗下G3車型的全年累計銷量為16608輛，也就是說在2019年，海馬汽車自主業務的生產情況僅維持在1.3萬輛左右；年總產能僅為此前與小鵬約定產能的57%。

自主產品受挫、代工預期不溫不火。面對中國汽車市場大環境的不確定以及處在*ST行列的經營壓力，停產自主產品、裁員縮減、維持代工現在成為海馬被迫選擇的出路，「一輛海馬也不造了」也就成了這家曾經的海南驕傲在面對商場大起大落後擺出的最後倔強。

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代工的模式還能維持多久？

好在2019年汽車業務的觸底並沒有讓海馬就此喪失「復盤」的勇氣。根據海馬汽車1月發布的2019年業績預告顯示，公司預計在2019年扭虧為盈。其中，公司全年預計盈利9000萬元至1.3億元，基本每股盈利0.055元至0.079元。

汽車預言家發現，2019年公司的獲利主要來自於公司非經營性損益影響歸母凈利潤的7億元，也就是「變賣家產」所得。根據預告顯示，2019年內公司包括轉讓子公司上海海馬汽車研發有限公司和河南海馬物業服務有限公司的股權、出售閑置房產、單獨進行減值測試的應收款項減值准備收回以及政府補助等。出售產業讓海馬成功的實現業績的扭虧為盈，並有望撤銷深交所對其股票的退市風險警示。

但對於這樣的續命方式，相關行業專家卻指出：若不能改善汽車主業務，其未來發展仍將面臨多重挑戰。簡言之，停產自主、繼續代工海馬早晚還是死路一條。畢竟目前代工方式還無法讓海馬實現經濟過度或謀求轉型的可能。

詳細了解後我們發現，就在小鵬汽車與海馬宣布合作代工後不久，小鵬就宣布自建工廠的意圖，並明確回應了自建工廠對自身業務的必須性。今年2月14日，肇慶小鵬新能源投資有限公司在肇慶市工商局高新技術開發區分局正式登記成立，有關注者認為這是小鵬在對工廠建設所做的准備。盡管小鵬汽車對此回應是為了完善供應鏈布局，為公司產品發展做充分籌劃，但此舉目前並不排除小鵬在生產端可能與海馬合作出現裂痕的可能。

假設與小鵬分手，如果重新尋找新代工夥伴，代工前景的不確定性仍舊是海馬無法逃避的核心問題。現階段由於國內新能源市場短期前景不明朗，市場實際需求小於企業產能，致使大多數新能源汽車企業無法盈利，意味著與新勢力合作代工，海馬還將面臨規模論的困惑。相比新企業的不確定性，傳統車企的市場份額較高，但由於自身產能過剩，也沒有代工需求，因此代工的前景對於海馬而言並不長遠。

就在海馬淪為代工廠的消息發出後，媒體關注到目前海馬汽車中牟工廠已經停工，該工廠主要生產愛尚EV等新能源車型已經全部停止，中牟工廠員工大部分「被離職「後，少數未離職員工已經被調配至鄭州工廠工作；此外，海口工廠在年前開始裁員，「海馬要涼」成了當天輿論關注海馬事件給出的最多評價。

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海馬們的「拐點」

從10年前海馬合資改自主到3年前營收破百億，海馬自主的轉型之路雖稱不上經典案例與範本也絕不算轉型失敗的「反面教材」。那為什麼短短兩年內，這家曾經的海南「驕傲」就一蹶不振了？

2006年，海馬汽車與馬自達的合作之路結束。自此公司開啟了自主之路，「福美來2」成為當年決定「單飛」的海馬汽車推出的一款全新產品，也成為海馬汽車由合資品牌轉向自主品牌的一款過渡性產品。

不過研發能力薄弱也成為單飛後的海馬向外界暴露出的關鍵問題，這是由於此前與馬自達的合作中，海馬主要以生產的身份參與其中，沒有自身研發設計能力，這項能力直到今天都是困擾海馬汽車發展的一個關鍵。

以2018年上半年為例，海馬汽車在產品研發上的投入為2.54億元。但同期相比，長城汽車的研發投入15.04億元、比亞迪的研發投入則是達到了37.19億元。研發能力的差距使得隨後海馬陸續推出的產品都未能得到主流市場的認可，也為後來產品徹底喪失競爭力埋下了伏筆。

另一個原因在分析人士來看，則可能與海馬汽車近年來「三心二意」的經營理念有關。資料顯示，早在2015年，海馬就形成「汽車、金融、地產」三大業務板塊，並先後參股海南銀行，海馬地產板塊則以「園林、安全、服務」為市場定位，在鄭州、武漢等地投資開發樓盤。

直到今天，這種發展偏移的定位仍存在於海馬汽車內部。截至2019年其集團三大業務板塊分別為海馬汽車、海田金控以及青豐置業。其中海田金控為海馬集團金控板塊，總資產100多億元，全資擁有海馬財務有限公司、海南海田小額貸款公司、深圳海馬第一基金管理有限公司，同時控股參股海南銀行股份有限公司、海保人壽保險股份有限公司等。

一位任職過海馬的員工在評價其隨後的發展問題時就曾直言，海馬在非汽車領域的布局，影響了其對汽車研發等方面的投入，致使後期的產品的核心競爭力下降，缺乏了市場的競爭力。他曾這樣說：「之前汽車行業發展快的時候，海馬沒有把全部精力放在研發上，反而搞了金融、房地產等產業，技術都是老本，當其他產業回報不如預期後，汽車業務也就徹底不行了。」

如今來看，海馬的沒落並非全然來自於市場競爭的無情。曾經先期基礎的薄弱、後期戰略的失利都是海馬汽車面對發展時受到過的困惑；但相比於其他行業看重投機者快進快出的果斷，汽車行業似乎更關注相關企業高持續與高技術持續投入的特點，可能這才是像海馬這類的企業入局之後最該正視的關注點。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

5. 海馬汽車賣房賣子公司，真的要破產了嗎

接連腰斬，海馬汽車面臨退市風險。此前，海馬汽車半年報顯示，上半年累積銷量為14425輛，同比下降65.16%；實現銷售收入23.23億元，同比下降14.67%，虧損1.78億元。1.4萬輛，這是二流暢銷車型單月銷量，卻是海馬集團全部車型半年的銷量累積。

海馬汽車舉行了互聯網直賣用戶交車儀式。作為老牌民營車企，海馬汽車稱將學習新創車企的「用戶思維」，採用互聯網直賣模式，實行網上一鍵訂車、一鍵付款、一鍵貸款等服務，以更好地配合市場。而汽車行業分析師鍾師表示，在汽車市場競爭優勝劣汰的規律面前，最重要的不是營銷形式，關鍵還是在於產品。

6. 成功「摘星摘帽」，海馬汽車是否已滿血復活

成功“摘星摘帽”，海馬汽車我認為沒有滿血復活。

1.個股摘帽只能夠證明企業開始盈利，避免了退市的風險；

2.海馬汽車認可度比較低，競爭沒有優勢；

3.業績是否反轉需要持續跟蹤，還需要等待接下來的財務數據確認。

對於股民來說，最怕的事情就是股票退市，當股票ST的時候就是一個非常危險的信號，對於普通投資而言盡量不要碰ST個股，這樣就可以避免很多風險。成功“摘星摘帽”，海馬汽車我認為沒有滿血復活。個股摘帽只能夠證明企業開始盈利，避免了暫時的退市風險，但能否持續盈利這還是我們慢慢跟蹤，然後確認財務數據；同時海馬汽車認可度比較低，沒有競爭優勢，業績可能會是曇花一現，所以海馬汽車只是暫時擺脫了風險，是否滿血復活需要時間的驗證。

不管怎樣，海馬汽車已經暫時擺脫了困境，股民也不用擔心海馬汽車會退市，期待海馬汽車鳳凰涅槃，滿血復活。

7. ST海馬正式摘帽，海馬汽車能否實現自救

ST海馬正式摘帽，海馬汽車可以成功實現自救。

一、當時由於海馬汽車在連續兩個會計年度之內，經過審計進行審核，凈利潤為負值，所以才會根據相關規定作出退市的風險提示。

海馬汽車能夠扭虧為盈，最主要的是他們改變了市場方向，以前他們主要是依靠國內進行銷售，但是現在他們大力開發海外市場，更大的擴展對外出口。實施戰略性措施上的改變，並且也把發展的方向變更為環保節能型汽車，這樣的改變也讓海馬汽車在市場上獲得了很好的反響。並且海馬汽車還會推出一些性價比高的系列，針對不同人群進行選擇。

8. 車友銳評丨海馬、一汽將分手，新海馬何去何從

（文/彭科峰）日前，有消息稱，海南省政府計劃將一汽海馬中一汽所持的股權收購回來，由海南省發展控股有限公司接替一汽，擔任一汽海馬的第二大股東，與大股東海馬汽車實現接管，屆時海馬汽車將真正實現獨立發展。

這個消息傳出之後，頓時引發原本淪為ST股票的海馬汽車股價一路狂飆。不過，即便一汽、海馬分手在即，新海馬就真的那麼值得看好嗎？

新能源能成為救命稻草嗎？

那麼問題來了，海南方面打算整合海馬汽車，意圖何在呢？答案其實也不復雜——新能源汽車。

隨著海南自由貿易港建設進入全面實施階段，新能源產業等成為重點發展領域。就在去年，海南發布《海南省清潔能源汽車發展規劃》，提出2020年、2025年、2030年三個階段性目標。即公共服務領域力爭2020年實現清潔能源化；社會運營領域力爭2025年實現清潔能源化；到2030年全島私人領域新增和更換新能源汽車佔比100%，全省全面「禁售燃油車」。

在全力發展新能源的當下，海南省自然需要一個本土的新能源品牌。一方面，可以實現本土製造業的升級改造，另一方面，各地政府在汽車領域的地方保護主義也是早已有之。在這樣的情況下，整合海馬汽車，轉型新能源，也就成為一個不錯的選擇。

事實上，海馬汽車相關人士也表示，接下來海馬品牌的營銷、運營、產品、服務等規劃將由鄭州基地負責推動，海口基地會偏向海外業務，聚焦海南自貿區優勢特色領域，重點發展新能源等新興產業，以及進行集團規劃下的新業務探索。

不過，理想很美好，現實很殘酷。新能源汽車也並非毫無技術含量，即便沒有內燃機技術的制約，海馬汽車就能夠在新能源領域找到一條生路嗎？這個問題，值得深思。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。