香港地鐵有限公司股票

1. 滬港通就是香港股發也可買內地股票嗎

由於投資者通過港股通買賣港股通股票，均以港幣報價成交，而投資者實際支付或收取人民幣，因此，需要將成交貨幣（即港幣）按一定匯率換算為人民幣，這就是通常所說的換匯處理。在這里，投資者需要注意參考匯率和結算匯兌比率兩個概念。參考匯率是指，在港股通交易日每日開市前，由中國結算根據換匯銀行提供、並通過上交所網站向市場公布的匯率。參考匯率包括港幣買入參考價、港幣賣出參考價兩項。境內證券公司可能利用該參考匯率控制投資者的資金使用。即，投資者買入港股時，證券公司利用港幣賣出參考價計算投資者需要支付的人民幣資金；投資者賣出港股時，證券公司利用港幣買入參考價計算投資者可以得到的人民幣資金。投資者應事先咨詢指定交易券商了解詳情。結算匯兌比率是指，當日收盤後，中國結算根據全市場港股通成交的清算凈額（單邊，凈應付或凈應收），在香港與換匯銀行換匯後，將換匯成本均攤至根據當日所有買入成交和賣出成交所計算出的對投資者當日成交進行人民幣資金結算所實際適用的匯率。結算匯兌比率包括買入結算匯兌比率和賣出結算匯兌比率兩項。根據分級結算原則，中國結算按照上述結算匯兌比率對結算參與人進行人民幣資金清算，結算參與人也根據該匯率對投資者進行清算。提示投資者注意，上述安排僅適用於交易結算資金的清算，公司行為類結算資金（如，派發紅利）一般採用逐筆全額換匯安排。

2. 目前,在港交所上市的香港地鐵公司股票價格是多少

港鐵公司 (0066.HK) 香港$38.55
市盈率14.33
息率2.60%

3. 城市軌道交通有哪些股票哪些收益股

轉給你一k篇以8前的文8章，雖然部分6股票名稱有變化4，但仍1然具有很好的參考價值。 據專v家介6紹，京滬高鐵建設的7700多億y元v投資，將主要用於f鐵路線固定設施的投資與u鐵路裝備的投資，其中8鐵路裝備可分8為5移 動設備和電子k控制系統。龐大c的投資規模，將帶動我國相關產業的發展。 在三w大f塊的投資中8，固定設施包括土z地的價格、橋梁、路基、隧道、路軌以3及l車t站的建設，大a約可佔到京滬高鐵總造價的30%以2上c。移 動設備主要是指動車c組(動力s車e輛與z非動力u車r輛編組)，其中1涵蓋購買外國企業機車m、動車s組核心2技術的自主研發以5及x製造和維護費用；電子g控制系統則主要指中4央控制與x列車y控制以7及u列車p通訊、網路技術。移 動設備與j電子e控制系統這兩部分0的投入f，預計3佔到總投資的70%以3上h。 「由於c京滬高鐵將穿越環渤海與e長1三b角兩大k經濟帶，因此征地費用將耗資不s菲，預計0將成為7固定設施投資的一a個p重頭。」聯合證券分1析師毛7祖宏認6為5。 據了o解，京滬高鐵將爭取今5年內0開r工q建設，因此造價估算780億x元v之k巨6的固定設施建設即將啟動。由於t固定設施涉及n橋梁、路基、隧道、路軌以5及b車s站的建設，相關的建材，如水3泥、石材、鋼鐵、有色金屬、塑料以5及y築路所用的設備如鋪軌機、挖掘機等產品的提供商將從6京滬高鐵建設項目中7獲得巨8額收益。 據悉，京滬高鐵項目動車r組以1及n零部件國產化3率將超過00%，這將給我國的加工x製造業帶來巨5大d的訂4單。國內7機車f生產、鋼鐵加工z和相關的零部件加工j企業，預計0將從6中5獲得豐e厚的利潤。 而且，京滬高鐵的電子x控制系統的構建，涉及e計7算機硬體與k軟體技術、高端通訊設備和大d量電纜、光纖材料的使用。可以8預見0，這些行業的提供商也u將因此收獲大v量的訂0單。京滬高鐵的建設，還將給鐵路建設工v程企業帶來建設大l單。如果京滬高鐵採用電力p機車e，電力o能源的供應商和電力s設備提供商也k將出現在鐵路建設隊1伍之z中3。 此外，觀察人i士q認5為2，京滬高鐵在我國兩大q中3心4城市架起一j條快速通道，是一v個m比7較有「錢」途的項目。借鑒上d海磁懸浮線的做法，國家很有可能將成為5該項目的投資主體，其他企業集團參與f其中5，不i排除將吸收民營資本參加。 相關上l市公0司將受益匪淺 據海通證券分3析師黃錦超稱，鐵路線路大j量建設，最直接的受益對象之h一l就是鐵路基建公5司。他舉例說，G 中4鐵(100428)是一f傢具有一m定優勢的鐵路建設公5司，尤a其在建設高速鐵路方3面，目前京津城際鐵路即由該公0司建設。 另據介5紹，涉及r到高鐵鋼軌提供的重型鋼軌生產廠p家，目前主要有G新鋼釩(000426)、G鞍鋼(000267)、G包鋼(400030)三t家。「三o家公6司目前各占國內8重軌市場份額的三t分1之y一n左右。」聯合證券分3析師毛5祖宏說，「在鋼軌市場方7面，鐵道部曾給這三y家公6司的份額進行分0配。三u家公0司在這塊市場的毛7利率也s較為4穩定，大h致在05%至61%左右。重軌產品是這三y家公6司較為1穩定的盈利來源。」 「相對來說，新鋼釩的材質更好一g些。」毛1祖宏說。資料稱，G新鋼釩是國內0強度級別最高、品種最全、規模最大f的鋼軌生產基地，該公5司生產的高速鐵路用鋼軌和在線熱處理軌的國內5市場佔有率為800%和700%。據介4紹，廣g深准高速鐵路、京九f線、秦沈客運專z線、大a秦重載運煤專l線和北京、上e海、廣g州、香港地鐵等很多重要線路、關鍵路段，都鋪設了w新鋼釩的鋼軌。 在移 動設備領域，黃錦超表示4，由於b我國目前鐵路系統製造客車w業務的公4司都沒有上t市，目前只有湖南的四方1車b輛廠h是擬上m市公5司。但為1客車x生產配套零部件的G晉西(100888)、G時代(100821)能夠分3享這部分1受益。 目前，G晉西技術較為7先進，並擁有出口r資質。而時代新材所從4事的特種材料行業是國家重點發展的新興產業，產品技術含量高；主營產品減振降噪彈性元b件，主要用於a提高行車j安全和舒適性，佔有市場70%的份額；開t發的新型液體復合彈簧、新型線路減震器等產品具有國際領先水7平，隨著我國城市軌道交通的大m力k發展，具有較好的市場前景和持續發展空間。 wㄐДf＾эoⅷv☆da|

4. 股票,中國公司同時在香港和內地上市的公司有哪些

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四川成渝高速公路
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昆明機床
廣州廣船國際股份
馬鞍山鋼鐵股份
上海石油化工股份
鞍鋼股份
經緯紡織機械股份
江西銅業股份
中國石油化工股份
中國中鐵
廣深鐵路股份
深圳高速公路股份
南京熊貓電子股份
北京北辰實業股份
中國東方航空股份
山東新華制葯股份
中國國航
中興通訊
中國石油股份
廣州葯業股份
華能國際電力股份
安徽海螺水泥股份
海信科龍
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大唐發電
安徽皖通高速公路
中信銀行
儀征化纖股份
重慶鋼鐵股份
中國南方航空股份
天津創業環保股份
華電國際電力股份
東方電氣
中國神華
洛陽玻璃股份
中海發展股份
兗州煤業股份
中國鐵建
工商銀行
中國南車
晨鳴紙業
中煤能源
中國遠洋
中國平安
濰柴動力
中國鋁業
中國人壽
上海電氣
中海集運
中海油田服務
紫金礦業
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招商銀行
中國銀行

5. 香港地鐵股票有哪些

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6. 香港有隻股票是么么地鐵公司, 股價現在是多少

香港鐵路有限公司MTR Corporation Limited 香港恆生指數成份股，港交所編號：0066 9月8日的收市價是：HK$31.6

7. 在香港上市的內地公司股票，稱為

在香港上市的內地公司股票，稱為H股，在內地在上市，以人民幣結算的叫A股，以美元結算的叫B股.

8. 為什麼香港地鐵能夠盈利

港鐵物業發展(深圳)有限公司總工程經理溫志華認為內地移植港鐵公司開發模式的困難之一在於，內地軌交建設、運營主體與 地鐵上蓋的物業開發、管理主體是相分離的；前期規劃時，很難統一。 IC 資料

作為全球少數幾家能夠盈利的地鐵運營商，香港鐵路有限公司(港鐵公司，00066.HK)是內地不少地鐵建設城市心儀的合作對象。

近期，國家發展改革委公布了13個具有示範性的PPP項目(
Public-Private-Partnership，即政府和社會資本合作模式)案例，其中第一項就是港鐵公司參與的北京地鐵4號線項目。

國家發展改革委認為，北京地鐵4號線是中國(內地)城市軌道交通領域的首個PPP項目，「有效緩解了當時北京市政府投資壓力，實現了北京市軌道交通行業投資和運營主體多元化突破，形成同業激勵的格局。」

經濟保增長的關鍵時期，中國政府正力推基礎設施建設PPP模式。

港鐵公司中國業務首席執行官易珉向早報記者表示，「按照目前國家發展改革委批的新項目，中國差不多要有40個城市修地鐵。一個軌道公司，如果單純依靠票務收入，其實是很難盈利的，也會對當地財政形成負擔。」

根據官網資料，除了北京地鐵4號線，港鐵公司在內地還參與建設及運營了北京14號線、深圳市軌道交通4號線(龍華線)和杭州地鐵1號線。

今年2月，港鐵公司作為股東之一的北京京港地鐵有限公司還草簽了北京地鐵16號線PPP項目的特許經營協議，京港地鐵公司將參與該線的投資、營運及維修。

在海外，港鐵公司則參與、運營及管理英國倫敦鐵路系統London Overground、澳大利亞墨爾本鐵路、瑞典斯德哥爾摩地鐵及來往斯德哥爾摩和歌德堡的高速鐵路服務。

港鐵公司董事局非執行主席錢果豐表示，「我們在內地的業務比預期中要好。我們希望從一個香港本土的企業，成長為跨國性的企業。」

據了解，目前內地不少城市都已經和港鐵公司展開接觸，意圖引入其運作模式。

盈利靠的是

「軌道交通+物業」

港鐵公司的前身為香港地下鐵路有限公司，於1975年成立。截至2015年年中，港鐵公司的市值約為2109億港元，其中政府占股76.7%。

從全球范圍來看，地鐵虧損都是常態。比如，國內地鐵運營里程最長的北京，2007年至2013年，北京市政府共計補貼地鐵運營公司各類財政資金221億元，主要用於彌補線路基本運營虧損、設備設施更新改造支出。

但是在香港，港鐵公司不僅不需要政府補貼，反而能夠盈利。

公開資料顯示，目前，港鐵公司運營香港9條市區鐵路線及一條機場快線，並在新界西北提供輕軌服務，總長約221公里，工作日日均運量超過546萬人次，佔香港公共交通總運量的48.1%。此外，港鐵公司還在香港之外的6個城市運營鐵路，全球員工超過2萬名。

易珉告訴早報記者，「從全球看來，軌道交通其實是不賺錢的，不盈利的，港鐵過去36年之所以盈利，靠的是R+P(軌道交通+物業)，它的盈利一多半來自於地鐵上蓋的物業開發，物業租賃和管理。」

事實上，港鐵的模式是歷史的選擇。40年前，香港人口快速增長，基建不到位，房屋嚴重短缺，交通更是擠得水泄不通。政府為解決交通問題，決定興建全新的地下鐵路。另外，為了緩解金融危機帶來的沖擊，政府決定以商業原則經營鐵路，以地鐵上蓋及周圍的土地發展來提供所需資金，「軌道交通+物業」應運而生。

港鐵公司城市規劃主管姚展對此深有感觸。「軌道交通的投資跟一般的投資不一樣，它的前期資金很大。建好以後，營運的時候也要不斷地做投資追加資產更新，比如港鐵2014年的利潤為116億港元，我們必須要投入60億港元對軌道系統進行維修、更新，要不然，零件、系統就會老化發生問題。」

姚展認為，港鐵公司的成功在於發現了一個規律。「地鐵運營還要按照市場來收費，不能你自己隨便收費，但是沒有競爭力的票價就會虧本，這是一個矛盾。不過地鐵跟公交、巴士不同的是，鐵路能夠帶來一些延外的經濟效應。一旦建了車站以後，旁邊的地價會因為交通方便而提升，如何去回收增加額外的效益是一個很好的課題，香港採用軌道交通+物業的模式來回收這個價值」。

究竟如何回收這個價值？姚展透露，「港鐵操作的程序是這樣的：在建一條新線的時候，香港政府先做規劃，覺得要建這條新線了，然後做可行性研究，找出資金缺口如何。比方說要建一條地鐵需要500億港元，將來收入跟支出是如何，最後算下來可能資金缺口是200億港元，那麼就來填補這個資金缺口。」

然後港鐵公司開始參與，找出一些地塊，這些地塊政府給港鐵開發，政府會測算其將來能夠得到的利潤，並且這個利潤要能夠填補地鐵建設的資金缺口。

賣票收入僅佔15%

香港的南港島線(東段)就是這個操作思路。

姚展告訴早報記者，「當時政府聘請兩個顧問團來討論，我們說要填補南港島線(東段)資金缺口，我們要某塊地，上面的樓面面積是多少，政府就聘請專業公司來估算，他們覺得沒有吃虧就跟我們簽合同，給我們這個地塊，把軌道一起捆綁，給我們運營權，這些地給我們的時候不是無償的，我們是要給地價的，並且是按市場價格來付地價的。」

這其中還有玄機。「付了地價的話，我們如何能夠從中得到利潤去填補資金缺口呢？奧妙的地方在於我們支付地價是按這塊地假如沒有地鐵進入的時候計算的。比如，這塊地政府要拿去市場賣100億港元，我們跟他們談付100億港元，然後港鐵公司自己籌集資金來建地鐵，但是我們建好地鐵站後，要把這個地的價值提升到150億港元，那50億港元完全是我們建地鐵得來的正值，於是我們就把50億港元全拿去填補資金缺口，另外一塊地也是這樣。」姚展透露。

在這種模式下，香港地鐵無需政府投入資金、補貼運營或者擔保貸款。港鐵公司自負盈虧，承擔所有的建設、運營及維護成本，此外，港鐵公司還統籌所有地鐵及房地產規劃、設計、建造、管理，集約用地。

目前，港鐵公司在香港共計投資及營運諸如圓方百貨(Elements) 在內的13個商場，管理包括香港國際金融中心二期在內的多個高端寫字樓及住宅。其在43個地鐵站點物業總開發面積達1300萬平方米，並保留27萬平方米作為出租用途，投資物業市值超過640億元。

姚展告訴早報記者，「我們的軌道網路有87個車站，其中大概有一半的站點有物業開發，從一開始到現在我們已經建好的跟規劃的物業開發共1300萬平方米，1300萬平方米是多大？比如IFC(香港國際金融中心)是18萬平方米，有88層高，1300萬平方米就是大概這樣70棟高樓。」

對於物業開發，港鐵公司也有一套自己的秘籍。「那就是高密度，人要多；多功能，有酒店、辦公樓、住宅；人性化設計，車站跟物業無縫對接；做好規劃，分期開發，劃分不同的項目給不同的開發商，以降低風險。」姚展說。

年報資料顯示，2014年港鐵公司總收入401.56億港元，但是利潤高達116億港元，這其中物業板塊貢獻最大：車站租務佔28%，物業開發佔31%，物業租賃及管理佔24%，票務收入僅僅貢獻15%，內地及國際業務佔2%。

事實上，雄厚的財力也是港鐵公司良好服務和運營的保證。姚展表示，「我們的頂級服務依靠於我們地鐵資產的日常保護，例如2014年我們維護設備更新就大概花費60億港元。另外，整體港鐵網路的列車按照編定班次行走的可靠程度及乘客車程准時程度均達到99.9%的水平。這些都需要一個良好的財務基礎支撐。比如我們員工的待遇就很有競爭力。」

港鐵公司提供給早報記者的資料顯示，對香港政府來說，截至2012年12月31日，香港政府通過向港鐵轉讓土地所獲得的收益為978億港元。

對香港社會來說，港鐵公司除了為香港市民貢獻了一個高效、優質、票價合理的軌道交通系統，還為眾多香港市民構建了能夠滿足衣食住行各項生活需求的優質社區，同時也提供了眾多的就業機會。而對港鐵公司本身來說，也從中獲得了持續穩定的財務回報。

據悉，港鐵公司目前的負債率僅為7%，遠遠低於其他國內外地鐵公司。

內地復制之難

港鐵公司眼下的業務增長策略是大規模擴展在香港的鐵路網路及在中國內地和海外的鐵路相關業務。

針對港鐵公司的模式，錢果豐認為，「這個模式能否移植還要看所在城市當地的政治環境、生態，不能直接照搬，但是有些地方是能夠模仿一些的。我們在內地現在的布局主要是在北京、杭州、深圳，我們挑選的總是一些經濟水平比較高一點的地方，還有就是在管制水平方面是較為透明的地方。」

公開資料顯示，港鐵公司從1992年起就為內地地鐵同行提供技術咨詢、人員培訓等服務。2005年，港鐵公司及合作夥伴與北京市政府簽訂特許經營協議，投資並運營北京地鐵4號線。

2011年，港鐵成功購得深圳地鐵4號線龍華車輛段一期地塊以進行住宅及商業物業開發。該項目的總發展成本預計為40億元，對港鐵公司來說意義重大。

港鐵物業發展(深圳)有限公司總工程經理溫志華告訴早報記者，「這個項目是港鐵公司在內地的第一個綜合開發的項目。我們希望通過這個項目可以把整個『軌道交通+物業』模式，包括怎麼去好好利用這個土地，怎麼去提供一個更便捷的交通，引到內地來，做一個示範的項目。」

不過，目前想在內地移植港鐵公司的開發模式還有不少困難。

溫志華認為，「第一就是因為在內地，軌道建設、運營主體與物業開發、管理主體都是分開的。由於是不同的主體，在做前期規劃時，很難去統一，而在香港，我們是不分開的，我們做統一的規劃、統一的開發、統一的管理。在這種情況下，在做『軌道交通+物業』綜合開發時，相對還是會面臨一些問題，在協調成本方面，在整個建設過程當中也會有一些安全的隱患。」

另外就是土地的問題，溫志華表示，「在內地地鐵上蓋土地還是要通過招拍掛來獲得土地開發權，這也容易存在不穩定的因素。」

此外，香港開發軌道交通物業的前提，是政府掌握著地鐵上蓋的土地資源，而這在內地一些城市不一定存在的。

港鐵物業發展(深圳)有限公司副總經理黃超透露，在深圳龍華線項目上，「港鐵2004年進來的時候，我們和深圳市政府在做軌道規劃的時候進行討論，做了整體的優化調整，包括土地的功能、強度、密度，怎麼樣跟周邊的社區進行集合等。我們當時在做優化的時候，不僅考慮我們軌道站旁邊的優化，實際上是把整個區域，整個交通網路，怎樣跟公交車接駁，綠地、教育、醫療、公共用地等，都要完全統籌地考慮。」 而這也是深圳項目成功的關鍵。

易珉告訴早報記者，「現在內地修一公里地鐵大概需要10億元人民幣，而運行一公里地鐵一般需要50個人左右，一個有150公里到200公里地鐵的中等城市，一年運營成本會達到幾十億、上百億元人民幣。光靠財政扶持，很難持續發展。」

在易珉看來，雖然目前內地復制港鐵模式有難度，但是改變傳統的地鐵開發模式也勢在必行。

9. 為什麼在香港聯交所上市的內地公司有的是股份公司，而有的是有限公司

有限公司是不能上市的，估計是你看錯了

10. 香港鐵路有限公司的發展簡史

「地下鐵路公司」於1975年根據《地下鐵路公司條例》（香港法例第270章）成立，以作為一家法定法團在香港建造及經營一個集體運輸鐵路系統，並由財政司司長法團以信託形式代表當時港英政府全資擁有，而且採取審慎商業原則運作，配合本地的公共交通運輸需求。於1979年，地下鐵路首段落成啟用，其他行車線相繼於1982年及1986年啟用。於1998年，一條特別為香港國際機場而建造的鐵路機場快線落成啟用。
財政司司長法團代表香港特區政府在2000年6月透過公開招股進行私營化，出售地下鐵路公司23%的股份，地下鐵路公司成為「地鐵有限公司」，並於2000年10月5日在香港聯合交易所上市。於2000年11月1日，財政司司長法團根據授予最初股份發售包銷商的超額配股權，完成出售額外1.5億股地鐵公司股份。於最後實際可行日期，財政司司長法團代表政府持有4,285,040,314股股份，佔全部已發行股本約76.67%。政府雖然仍為大股東，但該次公開招股向香港市民等投資者出售了近10億股份，地鐵公司成為香港上市公司中股票持有人最多的公司。
地下鐵路公司上市是香港特區政府將資產私營化的重要一步，標志著政府進一步減少對自由市場的干預。上市後地鐵公司的盈餘持續增長。2007年，地鐵公司錄得151億港元盈利，比1997年的2.78億港元為高。
2007年12月2日，九廣鐵路公司（由香港特區政府全資擁有）所經營的網路「合並」由地鐵有限公司營運。地鐵有限公司的中文名稱改為「香港鐵路有限公司」（港鐵公司）。這也標志著香港鐵路發展的一個新里程。
港鐵公司一直維持超過50%之一的營運盈餘，得以收回投資資本，令其成為全球少數能在營運公共交通系統中有盈利的公司，而且是世界唯一不再需要依賴政府補貼（如鐵路上蓋物業等）營運的城市軌道交通系統運營商。 1975年9月26日，《地下鐵路公司條例》通過，港英政府成立地下鐵路公司並全資擁有，取代舊有的集體運輸臨時局，負責監督、統籌及營運地鐵；同年，地下鐵路正式興建；
1979年10月1日，地下鐵路修正早期系統北段（觀塘至石硤尾段）通車，為集體運輸揭開新里程；
1979年12月16日，地下鐵路修正早期系統中段（石硤尾至尖沙咀段）通車；
1980年2月12日，地下鐵路修正早期系統南段（尖沙咀至中環段）通車；
1982年5月10日，地下鐵路荃灣線（荃灣至荔景段）通車；
1982年5月17日，地下鐵路荃灣線（荔景至太子段）通車；
1982年5月17日，地下鐵路修正早期系統（觀塘至油麻地段）易名為觀塘線，並以油麻地為終點站；
1982年5月17日，地下鐵路荃灣線取代修正早期系統駛進油麻地至中環段，並以太子、旺角及油麻地作為與觀塘線的轉線站；
1985年5月31日，地下鐵路港島線（金鍾至柴灣段）通車；
1986年5月23日，地下鐵路港島線（上環至中環段）通車；
1989年8月5日，東區海底隧道竣工，地下鐵路觀塘線（觀塘至鰂魚涌段）通車；
1989年10月1日，地下鐵路觀塘線藍田站啟用；
1998年6月22日，地下鐵路東涌線通車，成為第一條伸延大嶼山的鐵路；
1998年7月6日，地下鐵路機場快線通車，專為連接機場而設的鐵路，往返市區；
1999年6月16日，地下鐵路公司宣布改組為地鐵有限公司，為將來上市作好預備。 2000年4月26日，地鐵有限公司成立；
2000年10月5日，香港特區政府為地鐵有限公司進行私營化，於香港聯合交易所以每股$9.38，發售11.5億股上市，成為股份有限公司，當時預期所得款項為104億港元（超額配售股權獲全面行使）；
2001年1月，地鐵有限公司與聯俊達有限公司（2002年改名為八達通卡有限公司）其他股東，包括九鐵、九龍巴士、城巴、新巴及新渡輪簽署新股東協議，地鐵公司將以代價1560萬港元將其持有部分之聯俊達股份轉至九龍公共巴士及城巴；
2001年9月27日，地鐵鰂魚涌轉線通道紓緩工程完成，觀塘線延至北角作為總站；
2002年7月，地鐵有限公司表示已於行政會議上舉行的會議上簽訂有關竹篙灣鐵路的設計、建造、融資及營運的項目協議草擬本，最終協議以簽訂前對草擬本所作的必要修訂為准；竹篙灣鐵路將由地鐵有限公司建造，旨在為香港迪士尼樂園提供服務的鐵路及相關的服務及設施；
2002年8月4日，地鐵將軍澳線局部通車，觀塘線總站由北角改為油塘，北角至鰂魚涌段改屬將軍澳線；
2002年8月18日，地鐵將軍澳線全線通車；
2003年12月16日，地鐵南昌站隨當年九廣西鐵（今稱西鐵線）投入服務而啟用；
2004年1月，地鐵有限公司與深圳市政府訂立了關於深圳地鐵四號線（現稱龍華線）第二期的建設及四號線的運營原則性協議；
2004年2月，地鐵有限公司表示政府已邀請集團及九鐵就集團與九鐵之間可能發生的合並一事開始進行商討，以求在2004年8月31日前完成有關商討；
2004年9月，地鐵有限公司表示已就與九鐵之間可能發生的合並向政府提交了一份合並聯合報告；
2005年8月1日，地鐵迪士尼線投入服務；
2005年10月，地鐵有限公司持57.4%權益之八達通計劃將非付款業務分拆，成立八達通控股及旗下包括八達通、八達通智庫、八達通廣聯、八達通獎賞及八達通投資等五間新公司，集團持有之權益將為持不變；另集團將借出8610萬港元，為期5年年利率5.5厘之貸款；
2005年12月20日，地鐵機場快線博覽館站正式啟用；
2006年4月11日，行政會議通過九廣鐵路公司和地鐵公司以服務專營權方式合並，決定將九廣鐵路公司的專營權讓予地鐵有限公司；
2006年9月18日，地鐵昂坪纜車（昂坪360）正式通車；
2007年2月，地鐵有限公司獲政府批准於將軍澳56區將軍澳市地段72號進行一個由酒店、寫字樓、住宅、商業及停車處所組成之綜合用途發展項目，總樓面面積將不超過16.9萬平方米。地價33.45億港元將由發展商Lansmart支付；
2007年6月8日，立法會通過兩鐵合並條例草案，並成立小組委員會以研究附屬法例草案。
2007年8月8日，香港特區政府宣布委任錢果豐博士為兩鐵合並後港鐵公司的非執行主席，並選定周松崗先生為合並後公司的行政總裁；
2007年8月9日，地鐵有限公司與香港特區政府及九廣鐵路公司訂立正式合並協議，以與九鐵進行業務合並及購入若干物業權益；
2007年10月9日，地鐵有限公司的獨立股東於股東特別大會上表決贊成與九鐵合並的方案。將來九廣鐵路公司現有的本地鐵路業務、計劃中的鐵路發展、九廣鐵路沿線的物業發展權將交由地鐵公司管理，並有50年的專營權（可延長），而九鐵公司只保留鐵路業務的資產和負債。地鐵公司為是次合並需先繳付42.5億及每年繳付7.5億元予九鐵公司作為租用鐵路資產的租金，和一筆過繳付77.9億以收購九鐵公司現有鐵路上蓋物業的發展權，而原來九鐵鐵路業務的收益需與九鐵公司對分。
2009年7月26日，港鐵採用「3+1」新行車方式的康城站至將軍澳線正式啟用。 2007年12月2日，地鐵有限公司取得九廣鐵路公司所經營的鐵路網路服務專營權，並將中文名稱更改為「香港鐵路有限公司」，但英文名稱仍保留為「MTR Corporation Limited」；而於香港交易所的中文簡稱地鐵公司卻於2007年12月6日才改稱港鐵公司；兩鐵正式合並後，引入「可加可減機制」以牽制鐵路的票價。而合並後已經廢除轉車後的第二程車資，並提供不同幅度的減價優惠予乘客，但不包括輕鐵、過境線，以及機場快線；
2007年12月，香港鐵路有限公司接受香港特區政府就將軍澳86區評定之地價33.35億港元，將由發展商康柏投資支付；該發展項目之總樓面面積約12.9萬平方米，包括住宅、一所幼稚園及若干車位。