metlife中國股票

1. 美國金融服務業的發展現狀

美國金融服務業是美國經濟中非常重要的一個部分，包括銀行、保險、證券、投資和信貸等領域。以下是美國金融服務業的現狀：
銀行業：美國銀行業是全球最發達最成熟的銀行業之一，包括商業銀行、投資銀行、信託銀行、農村合作銀行等。在2020年，美國銀行業的總資產達到了$22.6萬億，其中，JP摩根大通、美國銀行、花旗集團、富國銀行、摩根士丹利等五大銀行控制了美國銀行業總資產的一半以上。
保險業：美國保險業也非常發達，包括人壽保險、財產保險、健康保險等。在2020年，美國保險業的總保費達到了$1.43萬億，其中，美國國內最大的保游飢前險公司是宏利保險（MetLife Inc.）和紐約人壽保險公司（New York Life Insurance Company）。
證券業：美國證券業是全球最大的證券市場之一，包括股票、債券、期貨、期權等。在2020年，美國股票市場總市值達到了$41.2萬億，其中，肢友納斯達克和紐交所是最大的兩個股票交易所。
投資業：美國投資業包括私募股權、風險投資、共同基金、養老金等。在2020年，美國私募股權市場的總規模達到了$4.2萬億，其中，黑神清石集團、凱雷集團、KKR等私募股權公司是最大的幾家公司。
總的來說，美國金融服務業非常發達，各個領域都有很多公司和機構。隨著科技的發展，數字金融、金融科技等新興業務也在崛起，將對傳統金融服務業產生一定的沖擊和影響。

2. 世界500強排名2020第一名

2020排名還未公布，2019年世界500強排名第一的是沃爾瑪（WALMART）。

2019年世界500強排行榜一共有25家新上榜和重新上榜公司，其中新上榜的中國公司有13家，占總數的一半以上。

這10家首次上榜的中國公司分別是：國家開發銀行、中國中車集團、青山控股集團、金川集團、珠海格力電器股份有限公司、安徽海螺集團、華夏保險公司、銅陵有色金屬集團、山西焦煤集團、小米集團。

擴展資料

在排名位次的變化上，2019年上升最快的是中國的碧桂園，躍升176位。值得一提的是，排名躍升最快的前十家公司中有六家都來自中國大陸，

除了碧桂園，其餘五家是：阿里巴巴（上升118位）、陽光龍凈集團（上升96位）、騰訊（上升94位）、蘇寧易購集團（上升94位）、中國恆大（上升92位）。此外，值得一提的是中國公司的整體體量提升：在持續上榜的公司中，有77家中國公司排位比2018年上升。

參考資料來源：網路-2019年《財富》世界500強排行榜

3. 美國泛美航空的歷史

泛美航空公司於1927年3月14日由亨利·阿諾德少校和他的夥伴創立，他們的公司有能力取得到古巴的把郵件運送的合約，但卻沒有能力去執行運送工作。1927年6月2日，胡安·特里普（Juan Trippe）成立了美州航空公司（Aviation Corporation of America），由威廉·洛克菲勒（William A. Rockefeller）和柯尼勒斯·范德比爾特·惠特尼（Cornelius Vanderbilt Whitney）等等幾位有權勢和政治關系的投資者於背後支撐，並由惠特尼擔任總裁一職。在購入一家於1926年成立在佛羅里達州基韋斯特提供水上飛機服務的公司後，取得哈瓦那的著陸權。1927年10月11日，紐約銀行家理查·霍伊特（Richard Hoyt）成立了大西洋-海灣及加勒比航空公司（The Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways）。這三家公司於1928年6月23日合並為一家控股公司，名為美州航空公司。理查·霍伊特擔任公司主席，特里普和其夥伴取得公司四成權益，並由惠特尼擔任總裁。而泛美則成為美州航空公司旗下的附屬公司，由特里普主理。
合並前，美國政府為免當時由德國資本持有的哥倫比亞航空公司—SCADTA在無競爭者的情況下取得美國來往拉丁美洲的航權，於是批准泛美的郵件運送合約，並把泛美視為美國國外航線的選定公司。泛美航空在政府扶植及壟斷國外郵件運送合約的情況下不斷擴展。
特里普與其夥伴計劃將泛美航空的航線網擴展至中南美洲。在1920年代末至1930年代初時，泛美在中南美洲購入了許多經營不善的航空公司，並向美國郵政商議前往該地區的大部份郵件運送合約。1929年9月，特里普與查爾斯·林白（Charles Lindbergh）到拉丁美洲幾個國家商討著陸隱埋權，其中包括SCADTA的基地—哥倫比亞。年終推出沿南美洲西岸前往秘魯的航線。翌年，因收購了NYRBA（New York, Rio, and Buenos Aires Line）而取得一條沿南美洲東岸前往阿根廷布宜諾斯艾利斯再轉向西往智利聖地牙哥的航線，並把航空公司易名為「Panair do Brasil」。泛美亦與基斯海運公司（Grace Shipping Company）於30年代組成泛美-基斯航空（Pan American-Grace Airways），以利於在安地斯山脈地區立足。
泛美航空的母公司—美州航空公司於1929年時是紐約場外證券交易所（New York Curb Exchange）里最炙手可熱的股票，每次公布新航線時都會引起一陣買賣熱潮。在3月的一天內，美州航空公司的股價就攀升了50%之多。特里普與其夥伴曾阻止聯合飛機運輸公司（United Aircraft and Transport Corporation，UATC）對泛美提出的收購，並繼續掌管泛美航空的業務。（UATC是今天波音、普惠和聯合航空的母公司） 泛美於南美洲擴展的同時，也於1937年與挪威DNL航空的伯恩特·巴爾肯（Bernt Balchen）商討合作飛行越大西洋前往歐洲航線的合作協議。協議由泛美把乘客送到冰島雷克亞維克，再轉乘DNL航空的西科斯基 S-43前往挪威的卑爾根。但計劃其後擱置，泛美轉而籌辦由美國前往英國及法國的航線。英國國有的帝國航空（Imperial Airways）非常渴望於泛美航空合作開辦越大西洋航線，但法國則因為其國家航空公司「Aéropostale」是扮冊拉丁美洲的主要航空公司，並與泛美於一些航線上直接競爭而未對合作協議提起太大興趣。但最後兩國仍然與泛美達成協議合作開辦由維吉尼亞州諾福克（Norfolk）經百慕達及亞速爾群島前往歐洲的航線，但這條航線並未有完全投入服務。1937年6月16日，泛美航空與帝國航空合作提供紐約往百慕達的航線。泛美使用一架名為百慕達飛剪號（Bermuda Clipper）的西科斯基 S-42飛行，而帝國航空則使用塞特（Shorts）C級水上飛機服務該航線。泛美亦於同年取得由波士頓往哈利法克斯的郵件運送合約。
首次越北大西洋的商業勘查飛行於1937年7月5日進行。一架名為泛美飛剪三號（Pan Am Clipper III）的西科斯基S-42由紐約起飛，停經加拿大紐賓士域謝迪艾克（Shediac）後抵達紐芬蘭廳攜宏與拉布拉多的博特伍德（Botwood）。翌日，由夏諾·戈雷（Harold Gray）駕駛的泛美飛剪三號離開博特伍德飛往愛爾蘭的佛尼斯（Foynes）。同日，帝國航空一架C級飛行艇亦自佛尼斯起飛前往博特伍德，於7月8日抵達蒙特婁，9日抵達紐約。這次試飛標志著越大西洋商業航班正式展開。
一批六架的波音314水上飛機於1939年初交付與泛美航空。1939年6月28日，泛美利用這種新型飛機每周飛行一班航班來往美國與英國。由紐約起飛，停經謝迪艾克、博特伍德和佛尼斯最後抵達南安普敦（Southampton）。單程機票收費375美元，相等於今天的5,000美元。第二次世界大戰爆發後，終站改為佛尼斯直至10月5日因入冬而停飛。二戰期間，泛美航空的波音314時常橫越大西洋中部和世界各地支援一些軍事行動。
泛美航空於1930年曾計劃經阿拉斯加前往日本及中國，並委派林白勘查航線。但因為美國對蘇聯及日本的關系日益惡化而未能開辦。特里普因而決定開辦由加州三藩市經檀香山後分別前往香港及奧克蘭的航線。1934年，取得珍珠港、中途島、威克島、關島和馬尼拉蘇碧灣（Subic Bay）的著陸權後，泛美於1935年3月把價值500,000美元的航空器材運往各中途站。首次勘查飛行於4月由一架西科斯基S-42進行，又於年終取得由三藩市往中國廣東的郵件運送合約。首班航班使用一架馬丁M-130飛行於11月22日啟航。其後，泛美改用波音314飛行該太平洋航線，前往中國的乘客能在香港轉接由泛美營運的中國航空公司（China National Aviation Corporation，CNAC）航線網前往中國其他城市。
泛美航空把旗下大部份飛機都以「飛剪」（Clippers）命名，而飛剪一詞則取自19世紀的高速帆船—飛剪船（clipper ship），這些飛機是當時唯一能進行洲際飛行的客機。為了與郵輪競爭，泛美為乘客提供頭等客位，飛航組員都會穿著正式的海軍服裝，而不會像運送郵件的飛行員一樣穿著皮外套和頸戴絲巾。在登機時亦採用了一般登船的程序。然而，第二次世界大戰期間大部份飛剪飛機都被軍隊徵用，飛航組員以合約方式協助軍方飛行。在這個時代中，泛美率先橫越西非和中非前往伊朗，又於1942年初首先開辦環球航線。1943年1月，美國總統羅斯福搭乘泛美旗下名為「迪西飛剪號」（Dixie Clipper）的波音314由邁阿密飛往英屬甘比亞的班珠爾，成為第一位搭乘飛機出國的在任美國總統。而《星艦奇航記》的作者吉恩·羅登貝瑞亦曾經在這段時期擔任泛美的飛行員。1947年6月19日，日蝕飛剪號（Clipper Eclipse）於敘利亞墜毀時他也在機上。 戰後，泛美航空的機隊由波音377、道格拉斯DC-6和洛克希德星座式這些速度更高的飛機取代。泛美以環球航線壟斷了所有西行的航空旅客40年之久，001號航班由三藩市出發停經世界各地，包括檀香山、東京、香港、曼谷、加爾各答、德里、貝魯特、伊斯坦堡、法蘭克福、倫敦，最後抵達紐約，全程46小時。而002號航班則向東作環球飛行。
雖然，泛美航空致力提高其國際航空公司的地位，但其優勢正逐年減少。美國海外航空（American Overseas Airlines）率先打破了泛美航空的壟斷局面，隨後越來越多航空公司加入競爭。如環球航空（Trans World Airlines）、布蘭尼夫國際航空（Braniff International Airways）和西北航空（Northwest Orient）分別加入競逐歐洲、南美洲和東亞的市場。1950年開辦環球航線不久後，泛美開始研究經濟客位的概念，並易名為泛美世界航空公司（Pan American World Airways）。
面對著各航線的重大競爭，泛美航空開始進行一些革新，包括購入DC-8和波音707這兩種噴射客機。1958年10月26日，開始使用波音707飛行紐約至巴黎的航線。
泛美航空是波音747的首批客戶，於1966年4月訂購25架波音747。1970年1月15日，首架泛美波音747於華盛頓杜勒斯國際機場由第一夫人派翠西亞·尼克森（Pat Nixon）施洗，泛美總裁納吉布·哈拉比亦有出席典禮。首班以波音747飛行的商業航班於1970年1月21日黃昏由紐約出發前往倫敦。遺憾的是，該編號N736PA的飛機於1977年在西班牙的迦納利群島與另一架747相撞後完全損毀並造成583人遇難。
泛美航空於1963年6月4日簽訂6架協和式客機的選擇權，是首三間簽定選擇權的航空公司之一，但最後並未有購買協和式客機，泛美亦是波音超音速客機波音2707的潛在客戶，但波音2707從未有投入服務。
50年代，泛美航空的業務越來越多元化，包括創立了洲際酒店和購入一架商務飛機。也參與了建構南大西洋導彈追蹤系統和在內華達州運作一個核能發動機實驗室。
隨著客量逐年遞增，泛美航空於1962年向IBM訂制「PANAMAC」，PANAMAC是一部用作預定機位及酒店房間的大型電腦，還載有大量城市、國家、機場、飛機、酒店和餐廳的資訊。PANAMAC占據了位於曼哈頓的泛美大廈四樓全層，而泛美大廈是當時最大的商業大廈。泛美也在紐約甘乃迪國際機場建造名為世界港（Worldport）的客運大樓，是當時世界最大的客運大樓，橢圓形的屋頂面積達16,000平方米。
在高峰時期，泛美航空的定期航班服務遍及六大洲。大部份航線都由紐約來往歐洲和南美洲及邁阿密來往加勒比海地區。1964年起，泛美提供直升機服務來往曼哈頓與紐約主要機場。泛美機隊除了DC-8、波音707、747外，還包括波音720、波音727、波音737、波音747SP、L-1011三星客機、DC-10、A300和A310。
泛美也有參與一些著名的人道飛行任務。當年泛美使用DC-6B每周飛航650班航班來往西德和西柏林之間，到1966年轉用波音727飛航。越戰期間，泛美亦為美軍飛航R&R航班（Rest and Recreation，意為休息和消遣），接載美軍人員到香港、東京和其他亞洲城市休假。
70年代初，泛美航線網遍及全球160個國家、它的先進機隊、富經驗和專業的飛航組員和能操多種語言的機艙服務員已經令它受盡青睞。而當時在廣告中推廣的品牌口號「世界上經驗最豐富的航空公司」（World's Most Experienced Airline），令泛美變得更知名。賈桂琳·甘乃迪也首選泛美航空的頭等客艙來往紐約和雅典之間，而不選擇由他丈夫亞里士多德·奧納西斯擁有的奧林匹克航空（Olympic Airlines）。 好景不常，1973年，石油危機令泛美航空的營運成本大幅上升。高油價、航空旅遊的需求降低加上國際航班供過於求（1969年美國開放越太平洋航線的航權，引入多公司競爭）導致泛美客量大減，也嚴重影響其盈利。如其他主要航空公司一樣，泛美大量引入波音747，原本希望以迎合客量增長，但情況明顯與預期相違。
1974年9月23日，一些泛美航空的雇員於紐約時報刊登廣告，認為政府的政策會危害泛美航空的財政能力。廣告中舉出了例子，指泛美降落悉尼機場時須繳付4,200美元，而澳洲航空降落洛杉磯時只須繳付178美元。又認為美國郵政（U.S. Postal Service）付給外國航空的空郵運送費用是泛美的5倍。最後，廣告質問為什麼美國進出口銀行（Export-Import Bank of the United States）以6厘利息借貸給日本、法國、沙烏地阿拉伯，但是泛美借貸卻須要收取12厘利息。
為了與其他航空公平競爭，泛美開始嘗試進入美國國內線的市場。經多次申請國內線許可失敗後，泛美終於在1979年在解除空運管製法案（Airline Deregulation Act）制定後獲得許可在其國內樞紐之間營運國內航班。但解除空運管製法案同樣影響了其海外市場，一些擁有國內航線網的航空公司開始也開始與泛美在國際航線競爭。
泛美大廈於1981年售予大都會國際人壽（Metlife）
在總裁威廉·斯威爾（William Seawell）的管理下，泛美於1980年收購美國國家航空公司（National Airlines）藉以壯大國內航線網。但是，由於爭相提價收購令泛美購入國家航空所付的金錢遠遠超越其市值。國家航空不但未為泛美帶來盈利，反而令機隊變得更為復雜，航線網亦未能配合泛美航空（國家航空航線網集中在佛羅里達州），而兩家公司的文化更是不盡相同。這次收購後來被稱為「斯威爾的蠢事 」（Seawell's Folly）。斯威爾為了挽救泛美航空而出售公司部份資產，包括於1981年出售泛美大廈予大都會國際人壽（Metlife）及1985年將整個太平洋航線網售予聯合航空。出售資產所得到的資金則用作購買新飛機，包括空中客車A310和A320（但A320從未交付予泛美）。泛美亦開始提供穿梭服務來往波士頓、紐約和華盛頓。然而，持續虧損、每況愈下的服務仍然困擾著泛美。
泛美的象徵形象亦令它成為恐怖份子的襲擊目標。為了找出保安漏洞和使公眾相信搭乘泛美航班是安全，泛美於1986年設立了一個名為警報管理系統（Alert Management Systems）的保安系統。但新系統未有改善保安工作，泛美為了節省資金和減低對乘客的不便而將保安程序維持在最低水平。1988年12月，聯邦航空局在29間航空公司中共發現236項保安漏洞，泛美亦因19項保安漏洞而被罰款。
1986年，泛美終於失守，泛美73號班機在巴基斯坦被劫機，超過140名乘客和機員受傷或死亡。1988年，泛美航空103號班機在蘇格蘭洛克比（Lockerbie）上空爆炸，更造成270人死亡，令乘客開始避免搭乘泛美航空。泛美還須要面對103號班機100多個死難者家屬的訴訟，共索償3億美元。泛美則反駁指6家政府部門，包括中央情報局、國務院等等早已收到炸彈襲擊的警告，但未有知會泛美。死難者家屬認為泛美只是在推卸責任。「洛克比空難」正正給予了泛美航空致命一擊。
1990年8月，波斯灣戰爭爆發，導致越大西洋的航空交通量大減。1990年10月23日，泛美出售來往倫敦希斯路機場這條有利可圖的航線予聯合航空（航線於1991年4月，在英美有關當局批准後轉移）。出售航線後，泛美只剩下每天2班航班前往倫敦格域機場。雖然如此，但泛美仍然於1991年1月宣布破產。達美航空（Delta Air Lines）購入泛美餘下有利可圖的資產，包括所有歐洲航線和甘乃迪國際機場的世界港，並注入資金維持泛美在加勒比開及拉丁美洲的服務。這段期間，泛美仍然錄得巨額虧損。在達美航空停止注資後，泛美終於1991年12月4日結業。泛美最後一班航班由一架名為親善飛剪號（Clipper Goodwill）的波音727飛航，以航班編號436從巴貝多的橋鎮飛往邁阿密。泛美的最後樞紐邁阿密由聯合航空和美國航空瓜分。泛美的商標則售予投資者，這令到後來出現過幾家泛美航空。
在著作《泛美：一個航空傳奇》（Pan Am: An Aviation Legend）中，作者巴那比·康拉德（Barnaby Conrad）認為泛美的衰落是一連串的管理失誤、美國政府不重視保護其主要航空公司和規管政策有瑕疵引致。

4. metlife是什麼意思

MetLife是什麼意思？MetLife是一家美國保險公司，成立於1868年，總部位於紐約市。該公司提供各種保險服務，包括人壽保險、養老金計劃、醫療保險和財產保險。MetLife是世界上最大的人壽保險公司之一，其業務遍布全球超過40個國家。MetLife的使命是通過為客戶提供優質的保險產品和服務來幫助他們實現他們的財務目標和生活目標。
MetLife的歷史可以追溯到19世紀末。公司最初是一家名為Metropolitan Life Insurance Company的小型保險公司，提供基本的人壽保險服務。隨著公司的不斷擴張，它在20世紀初成為美國最大的人壽保險公司之一。經過多年的發展，MetLife已經成為全球保險業的重要參與者。該公司不僅在美國擁有強大的市場地位，而且在亞洲、歐洲和拉丁美洲等地區也非常活躍。MetLife已經成為了許多家庭的保險提供者，為客戶提供了各種保險服務，包括人壽保險、車輛保險、住房保險等。
MetLife致力於為客戶提供優質的保險產品和服務。該公司提供各種保險計劃，可以幫助客戶實現不同的目標，並提供了多種方便的投保方式。MetLife的保險產品包括終身人壽保險、意外傷害保險、健康保險和退休計劃等。同時，MetLife也提供了各種理財服務，包括儲蓄賬戶、基金和股票投資等。通過這些高質量的保險產品和服務，MetLife已經成功地幫助了數百萬客戶保護他們的家人、財產和未來。

5. 友邦保險，到底在誰手裡

每當說起 友邦保險（AIA  Group） 的公司性質時，舉牌 美國企業 和 香港公司 的人可能各佔一半，但其實都不對，大家對它的「誤會」一直有點深，深到我決定花五分鍾的時間來做個小科普。 先說結論， 根據「港交所」2020年7月14日的公開數據顯示，作為第一大股東，友邦保險目前在匯豐銀行手裡 。 友邦保險的股東情況相對簡單，持股比例超過1%的一共只有6家，分別是： 匯豐銀行52.53%、摩根大通銀行24.50%、花旗銀行7.97%、渣打銀行6.09%、星展銀行1.63%、法國巴黎證券1.49% 。 匯豐、摩根大通兩家的持股比例超過七成，其餘四家不到兩成，剩餘股份極為分散，幾乎可以忽略不計。 其實，匯豐銀行成為友邦保險的第一大股東也不算什麼新鮮事兒了，只是過去一年的增持勢頭相對兇猛罷了。而鑒於這兩年錯綜復雜的國際形勢，可能友邦保險也不太想宣傳這件事情。何況，作為一家近百年的企業，經歷的 更名、拆分、遷移、股權變更 等等更是不勝枚舉，資本狀態始終處於動態變化之中。1919年12月12日 美國退役軍人、科尼利厄斯·范德·史帶（Cornelius Vander Starr）在上海創立了自己的保險公司，並將其命名為 美亞保險 （AAU）。這就是 美國國際集團AIG的前身， 主要負責為多家美國保險公司代理在中國的保險業務。1921年 史帶在上海創立了 友邦人壽保險公司 （Asia Life Insurance Company），這是第一家向中國人民提供壽險產品及服務的外國企業， 這也是「友邦」兩字的初次登場，但和現在的友邦保險並無關系 。1926年 史帶在美國紐約設立了美國國際承保公司AIU。1927年 史帶將公司遷入了上海的外灘17號，也就是今天的「友邦大廈」。1931年 史帶在上海創立了四海保險公司， 這才是友邦保險真正意義上的前身 。1939年 「二戰」爆發，史帶將公司總部從上海搬遷到了紐約， 中國業務停擺 。1941年 「珍珠港事件」爆發，史帶的 遠東業務也被迫關閉 。1943年 史帶在巴拿馬成立史帶國際， 史帶國際成為所有海外公司的母公司 。1948年 史帶將中國公司由上海遷至香港。1949年 四海保險公司更名為「美國友邦保險有限公司」 ，也就是今日所熟知的友邦保險。 所以，友邦保險的正式成立時間也可解讀為1949年。1951年 總部在紐約的 友邦人壽保險公司改名為美國人壽 （American Life Insurance Company，ALICO）。1967年 美國國際集團（AIG）在特拉華州注冊成立 。至此，AIG集團中，人壽業務的兩大主力分別是AIA友邦，以及美國人壽ALICO。 其中AIA友邦負責亞洲業務，主要區域包括台灣、香港、馬來西亞、新加坡、泰國、印尼等。美國人壽ALICO負責拉丁美洲、歐洲部分地區、中東、加勒比海，以及日本。1992年 美國國際集團AIG在上海設立美國友邦保險有限公司AIA上海分公司， 友邦保險正式回歸中國大陸 。2008年 金融危機爆發，美國國際集團（AIG）陷入絕境，美國政府先後拿出總額達1,823億美元的資金予以援助。為了償還美國政府的巨額債務， AIG被迫在全球范圍內進行大規模的資產出售， 其中就包括友邦保險AIA及美國人壽Alico 。2009年 友邦保險完成 重組計劃 ，將亞太地區十多個國家的眾多業務 合並為友邦保險集團 。2010年 友邦保險控股有限公司宣布於香港聯交所主板上市。2010年11月 AIG為了償還債務，正式將 美國人壽ALICO轉讓給美國大都會人壽MetLife 。這筆交易最終作價近162億美元， 此後AIG再不擁有任何美國人壽的收益權。 此事也經常被大都會人壽的保險代理人稱作「大都會收購了友邦的母公司」，事實上並不準確。2012年12月18日 AIG出售持有的所有友邦AIA股票 。交易結束後， 友邦保險與AIG終止了長達90多年的股份關系，美國友邦保險的「美國」兩字也徹底在市場上消失。 從這些復雜的歷史來看， 友邦保險是一家注冊地在百慕大，總部在香港，業務在泛亞太地區，公司股票在香港上市的外資公司，目前，它在匯豐銀行的手裡。