⑴ 海航萬億債務重整落幕：集團將變信託計劃還債
海航集團進入破產程序以來，共接收2萬億債權申報，最終確認債權1.1萬億，截至9月30日四個重整程序二債會召開，海航集團破產重整工作距離收尾僅一步之遙，接下來將等待法定裁決。
國慶長假前的最後一個工作日，在2021年度第41周安全生產經營例會上，海南省海航集團聯合工作組組長、海航集團黨委書記顧剛通報了上述情況。
在此之前的2月10日，海航集團依法進入破產重整程序，旗下的資產分為四塊各自重整，其中*ST海航（600221），*ST基礎（600515）和*ST大集（000564）三家上市公司單獨重整，海航集團等321家企業合並重整。
「不到8個月，用最短的時間、高質量推進了最大破產重整案二債會的順利召開，接下來將綜合二債會整體情況，待債權人於 10月20日 前依法完成表決後等待法院裁決，預計11月將完成相關法定程序。」顧剛說。
詳解三家上市公司債務償還方案
在9月27日至30日分別召開的四個二債會上，海航三家上市公司和海航集團的重整計劃草案也相繼浮出水面，其中， *ST 海航 與 *ST 基礎 找到了戰略投資者，通過戰投注入資金以及股票抵債或留債的方式，財務費用大幅降低。
*ST 海航的戰略投資者為遼寧方大集團， 將向海航航空主業投資 380億元 ，並且還有額外30億元的風險化解資金。
顧剛透露，方大擬投入的380億中，海航控股將獲得約250億現金流補充，在全面清償經營性欠款後，海航航空主業賬上還可能有100億現金用於企業經營，這有利於海航航空主業恢復到一個運營狀況 健康 的企業，並可以抵抗仍然持續的疫情常態化沖擊。
根據第一 財經 記者獲得的*ST海航重整草案，共 計4915家債權人 申報 9215 筆債權 ， 申報金額合計3,972.09億元 。經管理人審查，已經提交法院裁定確認和預計後續法院可以裁定 確認的債權 共計約 1612.93 億元 。
這1600多億的債務，除了職工債權和稅款債權獲得全額清償，以及每家普通債權人 10萬元 以下(含)部分一次性現金清償，大多數以留債，股票抵債和債務轉移至海航集團清償的方式解決。
對此，多位專業人士對記者分析，對於普通債權人來說，債權越小損失越少，比如10萬以下能夠全額收回，10萬以上的部分就要打折了。具體打幾折要看*ST海航未來的股價，以及海航集團承擔的64.38%部分怎麼還（這部分在海航集團二債會的重整草案中明確了通過信託計劃的形式清償）。總體來看，海航經營越好，股價越高，債權人的損失會越小。
*ST基礎的戰略投資者是海南國資企業海南省發展控股有限公司（下稱「海發控」），共有3242家債權人申報4,937筆債權，申報金額合計 1,888.62 億元。經管理人審查，已經提交法院裁定確認和預計後續法院可以裁定確認的債權共計約 951.99 億元 。
*ST基礎的債務償還方式與*ST海航類似 ， 除了職工債權和稅款債權獲得全額清償，以及每家普通債權人10萬元以下(含)部分一次性現金清償，大多數以股票抵債或留債方式償還。
*ST大集的情況稍好些，因此計劃待重整完成後再引進戰略投資者。共有5,696家債權人申報7,304筆債權，申報金額合計 332.25億元 。這些債務同樣以留債或抵債的方式清償，每家普通債權人1萬元以下（含1萬元）部分一次性現金清償，超過1萬元的部分以供銷大集股票抵債。
海航集團變信託計劃實控的持股平台
相比幾家上市公司，海航集團等321家合並重整的企業，債務規模更加龐大。截至9月13日， 共計64,368家債權人 申報 168,814 筆債權 ，申報金額合計 14,606.33 億元 。經管理人審查，已經提交法院裁定確認和預計後續法院可以裁定 確認的債權共計約7,467.02億元 ，暫緩確定的債權共計約 895.66 億元 。
在已經確認的 超過7000億 的債權中，除了需要優先償還的 職工債權，稅收債權，有擔保債權，還有涵蓋大量個人理財投資的普通債權人： 購買海航理財產品的人數 超過5萬人 ，申報債權 規模近300億，其中也包括不少海航的員工 。
而由於海航整體 已經資不抵債數千億（ 截至2021年2月10日，321家公司經合並抵銷後資產總值為2532億元，負債總額1.04萬億，凈資產為 -7858 億 ），按照破產法的規定，排除優先債權的順位，屬於 普通債權的理財債權人獲得現金的可能性幾乎為零 ，因為海航所有有價值的資產，基本上都設置了抵質押。
不過，由於購買海航理財產品的人數眾多，在此前舉行的一債會上，管理人和工作組就透露，希望能夠盡力給理財債權人更多的清償保障。最終， 在得到機構債權人的同意下 ，一度連工資都發不出來的 海航集團才擠出了17億元 ，用於普通債權的現金清償—— 每人獲得3萬元現金的兌付額度 。
另據記者了解， 遼寧方大 和 海發控兩家戰略投資者，還分別願意拿出30億現金/部分*ST海航股票，以及2億現金/5億*ST基礎股票「救助」個人理財債務人 。不過由於這部分額外的 救助資源由第三方提供 ， 並不是海航的資產也不是程序內的資產 ，因此追加的現金和股票也沒有寫進重整草案，而是通過簽署「債權轉讓協議」的方式，由理財債權人 自願選擇 是否接受。
普通債權人剩餘的債務，則將通過 「 信託計劃」清償 ，而 信託計劃的成立 ，也是海航 的萬億債務在未來陸續償還的主要載體 。
目前暫定的六家業務管理平台公司包括 :航空集團(航空運輸)、三亞翊航實業有限公司(下稱三亞翊航，機場運營)、金海智造(船舶製造)、海航資產管理集團有限公司(酒店商業)、資本集團(金融服務)、海航股權管理有限公司(其他)等 。
而未來海航集團本部則將 新設一家發起人公司 ，發起人公司再新設一家 總持股平台 公司，持有上述六大業務管理平台公司的股權。
與此同時，發起人公司將作為委託人， 成立信託計劃 ，並將持有的總持股平台的股權以及對各業務板塊的應收款債權注入信託計劃，作為 信託財產 ，信託計劃還通過總持股平台實現對所有信託底層資產的實控及管理， 即將321家公司的全部資產納入了信託計劃 。
而321家公司的 全部債務也 將歸集至發起人公司，並以發起人設立的信託計劃份額受償，其中，有財產擔保的債權人和普通債權人，分別獲得優先份額和普通份額，並 根據所持份額分享信託收益 。
根據重整草案，信託計劃項下的 信託收益，來源於其持有的股權資產的分紅、處置收益以及應收賬款的變現、處置，最終來源於重整完成後底層資產的經營收入、資產處置收入和未來戰略投資者的投入以及持有的引戰平台公司股權 的未來分紅。不過對於 信託計劃的受託人及信託受益權期限 等具體細節，草案中並未明確。
也就是說，如果重整成功， 海航集團將變為由債權人作為受益人的信託計劃來管理/運營的持股平台 ，未來債權人能從信託計劃中受償多少，需要看信託計劃處置資產，尋找戰略投資者和旗下資產經營收入的具體情況。而 海航原老股東團隊的權益將全部清零，包括海航方股東的出資人，以及海南省省屬國資股東的出資人，他們的股權都轉移至債權人享有。
⑵ 航空股票有哪些股航空股票有哪些股東
1、航天股票龍頭股排名2、航空股票有哪些3、航空軍工股票有哪些4、航空股票有哪些股5、航空運輸股票龍頭裂神/航空運輸概念股有哪些
目前A股市場中真正的軍工股只有22隻，它們是：中航重機、中國衛星、航空動力、西飛國際、鋼研高納、航天晨光、新華光、航天電器、航天電子、中國重工、中信海直、中航光電、成發科技、洪都航空、博雲新材、中兵光電、軸研科技、哈飛股份、四創電子、西儀股份、航天通信、航天科技。龍頭有：航天電子、中航動力、中直股份、中航機電、航天機電、中航電子、中航飛機
航天軍工板塊的細分龍頭如下：
航天發動機龍頭是：航天動力。
船舶製造龍頭是：廣船國際。
無人機龍頭是：埋源明洪都航空。
嫦娥飛船龍頭是：軸研科技。
軍工工程建設龍頭是：中航三鑫。
軍工汽車製造龍頭是：航天晨光。
大飛機龍頭是：航天電子。
北斗導航龍頭是：中海達。
國家安全龍頭是：高德紅外。
航空股票包括中國國航，南方航空，東方航空，海航控股，吉祥航空等。
【拓展資料】
股票是股份公司發行的所有權憑證。它是股份公司為籌集資金而發行給各個股東作為持股憑證並藉以取得股息和紅利的一種有價證券。股票是資本市場的主要長期信用工具，可以轉讓、買賣，股東憑借它可以分享公司的利潤，但也要承擔公司運作錯誤所帶來的風險。它是股份公司在籌集資本時向出資人發行的股份憑證，代表著其持有者（即股東對股份公司的所有權，購買股票也是購買企業生意的一部分，即可和企業共同成長發展。這種所有權為一種綜合權利，如參加股東大會、投票表決、參與公司的重大決策、收取股息或分享紅利差價等，但也要共同承擔公司運作錯誤所帶來的風險。獲取經常性收入是投資者購買股票的重要原因之一，分紅派息是股票投資者經常性收入的主要來源。
買入股票後，股票價格下跌，即股票的現價低於成本價，所以投資者賬戶是虧損的。止損就是為了防止股票繼續下跌帶來更大的損失，所以就及時將股票賣出。這就是及時止損的意思。投資的主要目的是盈利，但任何投資都有風險，不存在一本萬利的產品。因此投資者需要保持理性，不可過分貪圖高預期收益，見形式不對就果斷止損。
止損點可以用支撐或壓力位為參考，即在支撐位建倉，跌破支撐位後即止損。常見的支撐位有：
一、前期歷史低點、缺口、重要均線處。比如說：股價跌破60日均線或半年線等，可能還有加速下跌的趨勢，因此就體現賣出。
二、前期股票的高位。比如說：M頭形態，如果投資者剛好買在第一個高位，股價下跌後出現了小幅度的反抽形態，反抽時即便還沒有回本也要及時止損，因為M頭預示後市下跌，且信號很強烈。
軍工股票有中國重工、中航機電、中國嘉陵、中信海直、中直股份等等。
一、中國重工
中國重工[601989]資產經營；投資管理；艦船、艦船配套產品、海洋工程及裝備、能源裝備、交通裝備、環保裝備和機械電子設備的設計、研製、生產、修理、改裝、租賃、銷售；進出口業務。
所屬板塊：機構重倉板塊，滬彎告股通板塊，2025規劃板塊，航母概念板塊，證金持股板塊，船舶製造板塊，海工裝備板塊，一帶一路板塊，上證180_板塊，北京板塊，軍工板塊，HS300_板塊，中字頭板塊，風能板塊，融資融券板塊，上證50_板塊。
二、中航機電
中航機電[002013]業務范圍從研製、生產調角器、滑軌、撥叉等座椅精密調節裝置及精沖製品、精密沖壓模具等業務，擴大到航空機電系統業務范圍，包括機載飛行控制子系統，機載懸掛與發射控制系統、機載電源分系統（交直流發電及控制、機上一次配電裝置、應急發電子系統、變流/變壓等裝置、航空機載燃油測量系統、機載液壓作動裝置、發動機點火系統及裝置、無人機發射等系統的研發、製造和銷售。
所屬：基金重倉板塊，深成500板塊，預虧預減板塊，中證500板塊，無人機板塊，航母概念板塊，證金持股板塊，湖北板塊，航天航空板塊，軍工板塊。
三、中國嘉陵
中國嘉陵[600877]經營范圍：製造摩托車。一般經營項目：銷售摩托車；製造、銷售摩托車零部件、工業鋼球、軸承；製造、銷售非公路用全地形車；製造、銷售非公路用雪地行走專用車；製造、銷售通用機械設備、農用機械設備、建築機械設備等等。
所屬板塊：成渝特區板塊，交運設備板塊，重慶板塊，軍工板塊，西部開發板塊，融資融券板塊。
四、中信海直
中信海直[000099]經營范圍陸上石油服務、海上石油服務、人工降水、醫療救護、航空探礦、直升機引航作業、通用航空包機飛行、公務飛行、空中游覽、出租飛行、直升機機外載荷飛行、航空器代管業務、私用飛行駕駛執照培訓；航空攝影、空中廣告、海洋監測、漁業飛行、氣象探測、科學實驗、城市消防、空中巡查、航空護林、空中拍照；中國民用航空局135部規定的通用航空業務。直升機、二手飛機、報廢飛機、航空設備、器材及零配件的出口業務等等。
所屬板塊：基金重倉板塊，深圳特區板塊，深成500板塊，通用航空板塊，中證500板塊，航母概念板塊，證金持股板塊，三沙概念板塊，廣東板塊，民航機場板塊，軍工板塊，社保重倉板塊，融資融券板塊。
五、中直股份
中直股份[600038]經營范圍航空產品及零部件的開發、設計研製、生產和銷售，航空科學技術開發、咨詢、服務，機電產品的開發、設計研製、生產和銷售以及經營進出口業務。公司是我國直升機、通用飛機和支線飛機的科研生產基地等等。
所屬板塊：通用航空板塊，上證380板塊，滬股通板塊，證金持股板塊，黑龍江板塊，航天航空板塊，軍工板塊，HS300_板塊，融資融券板塊。
參考資料來源：網路-中國重工[601989]
參考資料來源：網路-中航機電[002013]
參考資料來源：網路-中國嘉陵[600877]
參考資料來源：網路-中信海直[000099]
參考資料來源：網路-中直股份[600038]
參考資料來源：網路-軍工板塊
1、東方航空600115：公司2018年起將引進新一代A350-900和B787-9遠程寬體客機，致力於進一步提升國際遠程航線經營能力和收入水平，持續優化旅客乘機體驗，為廣大旅客提供更加舒適的空中旅行服務，助推公司國際化戰略實施。
2、吉祥航空603885：吉祥航空主營業務為航空客貨運輸業務，經營范圍包括國內(含港澳台航空客貨郵運輸、國際航空客貨運輸業務，航空配餐等。
3、華夏航空002928：華夏航空是我國支線航空商業模式的引領者和主要踐行者，是目前我國唯一長期專注於支線航空的獨立航空公司。
拓展資料：公司聚焦於航空裝備及特種製冷領域，主要產品涵蓋航空氧氣系統、機載油箱惰性化防護系統、飛機副油箱等航空產品以及軍民用特種製冷設備。航空股票午後，航空機場板塊走強。截至發稿，航空股票東方航空漲近7%，航空股票中國5、南方航空600029：南方航空的第五個漲停板終於引發了航空板塊的集體飆漲。這一次，低位航空股上行的邏輯是：低油價與需求增長的復合基本面。而在航空股暴漲之後，也有風險隱憂，油價攀升與人民幣貶值則是兩把達摩克利斯之劍。航空版股票是一種統稱。通常航空版的漲勢與燃油降價，運輸量增加，旅遊旺季，資產重組，業績利好有關。另外人民幣的升值也會引起航空版的上漲。人民幣升值是中長期收益增長的一個保障和側面因素。上市公司本身的經營和管理正常運轉才是根本。航運能力的增長是利潤增長的主要構成。數據僅參考，不構成投資建議，據此操作，風險自擔。
另外航空屬於交通運輸板塊，主營航空的大概有二三十隻股票，你可以下載一個股票軟體，然後就能查到有關航空所有股票另外，股市有風險，投資需謹慎。
1、中國南方航空集團有限公司
中國南方航空集團有限公司（ChinaSouthernAirlines，簡稱南航，總部設在廣州，於1991年2月1日正式掛牌成立，以藍色垂直尾翼鑲紅色木棉花為公司標志，是中國運輸飛機最多、航線網路最發達、年客運量最大的航空公司。股票代碼：600029。
2、中國東方航空集團有限公司
中國東方航空集團有限公司（ChinaEasternAirlines，由中央直接管轄的國有獨資公司，也是國務院國有資產中國西北航空公司，聯合中國雲南航空公司，重組而成。
1997年2月4日、5日及11月5日，中國東方航空股份有限公司分別在紐約證券交易所、香港聯合交易所和上海證券交易所成功掛牌上市。股票代碼：600115。
3、海南航空控股股份有限公司
海南航空控股股份有限公司（HainanAirlines，於1993年成立，擁有波音787、波音737系列空中客車A350系列和空中客車A330系列為主的年輕豪華機隊，適用於客運和貨運飛行，為旅客打造獨立空間的優質頭等艙與寬敞舒適的全新商務艙。海南航空共運營飛機229架。股票代碼：600221。
4、中信海洋直升機股份有限公司
中信海洋直升機股份有限公司是由中海直公司、中信國安總公司、中國海洋石油南海東部公司、中航黑河民機技貿中心、廣東南油經濟發展公司、深圳市通發汽車運輸有限公司和深圳名商室外運動俱樂部有限公司共同發起設立的股份有限公司。股票代碼：000099。
5、廈門國際航空港股份有限公司
廈門國際航空港股份有限公司的前身是1996年5月成立的廈門機場發展股份有限公司，是由廈門國際航空港集團有限公司（下稱「空港集團」獨家發起募集設立的股份有限公司。
1996年4月17日，經中國證監會批准，公司2700萬普通股在上海證券交易所成功發行，5月31日公司股票掛牌上市，股票簡稱「廈門機場」，股票代碼「600897」。
參考資料來源：網路-廈門空港
參考資料來源：網路-中信海直
參考資料來源：網路-海南航空控股股份有限公司
參考資料來源：網路-中國東方航空集團有限公司
參考資料來源：網路-中國南方航空集團有限公司
⑶ 請問哪裡有一些關於定向增發的比較經典的案例
比較經典的例子是海南航空定向增發的例子。
海航換骨——「大新華」組建內幕獨家調查
海航集團正在操作的「大新華」集團一波三折，掛牌計劃一推再推，這裡面到底有什麼不為外人所知的故事？索羅斯是否還會大筆注資？海南航空集團的第一大股東是否即將易主？海南省政府為何在關鍵時刻拿出來15億？「大新華」集團上市後，以陳峰為代表的海航集團的「老闆」們，是否會上演一夜暴富的神話？《新財經》記者兩赴海南，通過與陳峰、王健、陳文理、李先華等海航高管的深入交流，得到了大量第一手資料。 「我們大廈樓上的『HNA（海南航空）』標識有些臟了，是不是應該清洗一下？」不久前，海航發展大廈的清潔工通過海航集團特有的網路辦公系統，將意見直接提給了集團董事局領導。 「不用了，我們的牌子馬上就換了。」海航的決策者回答。 文/陸 建 羅 威 眾所周知，海航人正在實施一個很大的戰略規劃——籌建「大新華」集團。可是，這個「大新華」同現在正在私募的新華航空控股有限公司有什麼關系？同海南航空股份有限公司有什麼關系？同海航集團有什麼關系？「大新華」未來將扮演什麼角色？這些問題，就是在海航內部，很多人也說不清楚。 「海航現在處於再次脫胎換骨的准備期。」面對《新財經》的采訪，海航集團董事長陳峰說，「未來5～7年，海航有兩個目標：一是創造中華民族的世界級航空運輸品牌，二是為中華民族創造一個世界級企業。這有三個標志，一是機隊規模；二是旅客認同度；第三是海航品牌的國際知名度。目前我們正在組建中國新華航空集團，這是中國航空界一次重大的私募，為我們未來發展奠定了基礎。」 陳峰口中的「中國新華航空集團」，正是業內所說的「大新華」概念。在目前，因為還未完成注資計劃，沒達到《公司法》對於一家集團最低掌控五家子公司的要求，集團還不能掛牌，所以只能通過「新華控股」吸納資金。 對此，海航已經謀劃了很久很久。 海南航空從一個地方性航空運輸單體企業，能發展到今天的規模——截至2005年6月，擁有107架飛機，集團總資產430多億元，員工19000多人——同他們一系列成功的資本運作密不可分。如同國務院發展研究中心海航發展戰略研究組所說的：海航快速發展的十年，也是成功進行資本運作的十年。 通過一系列資本運作，海航得到了速度，但卻帶來了高負債的問題。而且，受到資本制約，海航業內老四的地位一時間難以再向前提升。 海航需要資金支持並且為數不小，這是一個公開的秘密。每一次融資，都帶來海航資產負債率的下降，而後來都毫無例外地回到警戒線之上。海航為籌措資金不遺餘力。 「大新華」恰是海航人把發展目標和解決資金難題巧妙結合起來的戰略。 陳峰在10月15日索羅斯基金入資新華控股的新聞情況通報會上明確表示，新華航空集團的成立分三個階段：第一階段是私募籌備期，私募總額約30多億元，其中索羅斯的本次投資約佔10%。到今年底，根據私募的具體情況，募集約50億元左右資金，並舉行創立大會，這是第二階段；第三階段，大新華航空集團計劃在香港H股上市。 被逼出來的「上策」 2003年以前，海航一直具有再融資的資格，但是，緩解資金瓶頸，單純滿足「連續三年盈利」還不夠，在中國低迷的市場環境和特殊的管理體制下，海航的直接融資必須得到主管部門的批准。 「我們每年都報材料，但每年都排隊。」在海航高層中，直接負責資本運作的高管無奈地說。 據他介紹，由於2001年、2002年這兩年中國資本市場整體低迷，所以，證監會控制了上市再融資的節奏，無論首發還是增發，都嚴格限制，排隊解決。海南航空幾乎每年都排在150名以外，2002年的時候，排位剛稍微靠前一點，大概是130名，結果2003年「非典」來了。 「在中國的各個行業中，『非典』影響最大的就是航空運輸業。『非典』期間我到廣州看了一下，當時白雲機場有20多架飛機排在停機坪上，其中有五六架777，從這邊往那邊看過去， 20多架飛機整齊排列，那場面倒真是壯觀，但我卻感到很悲哀。那時，民航業真的特別慘。」這位高管說。 海南航空在2003年年報中表示，由於受「非典」疫情影響等原因，公司2003年實現利潤總額為-14.74億元，比上年下降了1145.39%。其中：主營業務利潤比上年減少11.50億元，為0.45 億元，下降96.23%；而毛利率從上年的23.78%下降為8.43%，降低了15.35%，致使凈利潤為-12.69億元，比上年下降了1332%；每股收益-1.74元，每股凈資產1.53元，調整後的每股凈資產0.80元，凈資產收益率-113.70%，經營活動產生的現金流量凈額-6.45億元，每股經營活動產生的現金流量凈額-0.88元。 「2003年的巨額虧損，意味著我們三年的營業業績沒有了，也就失去了再融資的資格。那時我們感到很冤，『非典』完全是外來的非人力可控的原因，並不是我們企業的核心能力或者經營發展戰略出現問題，也不是企業的決策失誤，我們的企業是好好的，但是因為不可抗拒的原因，導致企業無法保持連續三年盈利，造成海航股份公司未來三年都不能融資；而且，三年以後繼續排隊，批下來至少需要五年以後。你說這合理嗎？」海航一位高管如此說。 「這樣的制度，意味著人為的限制，導致了中國很多民族企業在未來的五年失去了直接融資的資格，失去利用資本市場來促進發展的機遇，這是不公平的。」這位海航高層領導至今無法釋懷。 當時，對於資金極度渴望的海南航空，一直努力向證監會陳述自己的理由，期望恢復直接融資的資格。但證監會說這是《公司法》規定的，必須要找全國人大。海航馬上找了全國人大的法律委員會，法律委員會也表示了對海航的同情，認為這種現象不正常，但是按照中國的法律規定，只有全國人大常委會才有權解決這個問題。 「我們當時想，全國人大能給我們解決這個問題，我們至少是為100多家因為『非典』導致虧損的旅遊、航空、酒店餐飲這三個行業的上市公司呼籲，這個事情要是破冰，意味著100多家相關企業都具備了融資資格。我們當時是抱著這樣的理念來做這個事。但是從2003年『非典』的下半年開始，我們的工作一直沒有進展。」談及往事，海航的一位直接參與者還是一臉的無奈。 失之東隅，收之桑榆。雖然策劃突破政策限制沒有成功，但海航定向增發的工作取得了意想不到的突破。 定向增發的時間差 在當前的資本市場上，股權分置改革正在如火如荼地進行著。很多資本大鱷意識到，如若持有上市公司非流通法人股，只要鼓搗出一個說得過去的「對價」方案，就能取得上市流通的資格。到那時，無論是持有還是拉高出貨，主動權都掌控在自己的手中。更何況，中國資本市場的高層監管者還放出話來，股權分置改革成功的企業，將優先安排融資和高層管理者持股。 一時間，非流通股成了香餑餑。法人股交易十分踴躍，價格水漲船高。 就是在這個敏感的時間段里，國家有關部門批復海南航空股份有限公司可以定向增發法人股。一石激起千層浪，很多公司意欲效仿，卻再也沒有一家取得成功。海南航空股份有限公司成為了唯一一家在今年取得定向增發資格的上市公司。 海航的定向增發，初步打算是28億元，這遠遠大於在A股市場上增發獲得的幾億資金。 海航人如何做到這一點？這裡面，自然充滿故事。但卻沒有人給出答案，這也許是市場永遠無法破解的謎局。對於坊間的各種傳言，海航的高級管理者不置可否。他們只是強調以下兩個方面。其一，海航股份的定向增發能夠成功，是因為證監會的批文是在中國管理層決定解決股權分置之前。「如果是在此之後，可能這個事情又會有變數。」海航集團的一位負責人如實相告。其二，這個決定表明，黨和政府對促進先進生產力的發展，對企業的發展是支持的。創新能力、改革意識都是非常強的。 得到了好處的海航人對決策者毫不吝嗇溢美之詞。 增發後的海航股份，是否會通過資本市場變現，從而獲得溢價？對此，海航的高層表示，新華控股即使成為海航股份的第一大股東，即使獲得流通權，也不意味著海航集團的法人股有出讓的打算。 「大新華」水落石出 那麼，海航股份的定向增發與海航集團正在操作的「大新華」究竟是什麼關系？ 「這是一個事情的兩個層面。」一位海航高層告訴《新財經》，目前正在籌建的大新華航空集團，是2004年1月5日中國民航總局批准設立的新華航空控股有限公司的升級版本。（民航政法函[2004]5號文件《關於組建中國新華航空集團有限公司問題的批復》）。當前，海航的舵手們利用新華航空控股有限公司的名義進行私募活動，今年年底，這筆資金的一部分將直接注入海南航空股份有限公司，作為定向增發的一部分。而另一部分資金將用來收購海南航空集團其他的航空公司，包括中國新華航空有限公司、長安航空有限責任公司、山西航空公司，組建世人矚目的「大新華集團」。據知，這四家航空公司早在2002年就已實現合並運行，效果非常好。 按照海航的計劃，這次資本運作完成後，海航集團航空運輸主業的核心資產和品牌概念都將被「大新華」所取代。一個擺脫了地域概念的新航空集團形象將浮出水面，這便是陳峰口中「脫胎換骨」的真正內涵。 對於「大新華」的組建細節，海航的一位高層領導解釋說，海航三年連續盈利的業績沒有了，資本市場上直接再融資的路走不通了，可是，很多投資資金打算入股海航，「僅僅因為我們是上市公司，就無法吸納這些資金；如果不是上市公司，就可以隨時入錢，這是一個明顯的悖論。」 當時，證監會的相關部門告訴海航，我們這種限制主要針對公開發行股票，因為公開發行股票必須保障廣大中小投資者的利益。但私募是願打願挨，作為戰略投資者，他自己就會對這個項目進行審慎評估後再作決定。 監管者的態度讓海航人看到了事情的轉機。經過艱苦的爭取工作，國家有關部門終於同意海航私募非流通的法人股。 為什麼只批了一家？海航的一位高級管理者認為，這實際上是國家有關部門為中國資本市場的創新所作的實驗。「但是沒有想到，我們海航剛剛拿了批文以後，有關部門決定，要首先解決股權分置這個困擾中國股市最大的問題，而不是僅僅考慮這100多家因為『非典』導致虧損的企業有沒有再融資的問題。只有股權分置這個問題解決好了，國家才可以發展。所以，在兩利相較的時候，就取了大利。」 海航的解釋，是否符合邏輯，自然見仁見智。但海航的定向增發資格，讓海航有了更大的想法。 海航股份目前是單一的上市航空公司，海航決策者打算把海航股份有限公司同其餘幾家旗下航空公司（新華、山西、長安）一起整合起來，組成一個大的、資源能夠共享、統一運行的平台。據海航執行總裁李先華介紹，按照民航總局現行規定，每家航空公司都有各自的航線經營權，相互是不能「串飛」的，要變通，就要簽協議，租哪家公司的飛機才可以飛哪家的航線，資源無法共享。比如，夏季的時候，海南是淡季，北方新疆、西安非常火，而海航的運力沒有辦法調配到北方去飛。冬季是海南的旅遊旺季，冰天雪地的北方是出行淡季，飛機卻無法調過來。海航收購了三家航空公司，但還是一個個獨立運行的企業，失去了收購的意義。「收購的意義在於把這四家航空公司組合在一起，形成一個新的平台，資源共享，能夠取得1＋3＞4的效益」。在李先華看來，未來的「大新華」就是把這四個航空公司組織到一個以市場為導向、以資本為紐帶的大平台。 30多億元資金的背後 據《新財經》調查，到目前為止，新華控股募集到的資金有30億元左右，包括以下幾個方面：(1)海南省發展控股有限公司出資15億元；(2)海航集團及其關聯企業出資11.5億元；(3)索羅斯出資2500萬美金；(4)正在洽談中的海內外機構投資者，基本落實的資金有10億元左右，意向資金不低於幾十億元。 每一筆資金的背後，都有一段故事。 在海航集團提供的資料中，有如下表述：「經海南省委省政府決策，海南省投資管理委員會表決通過，海南省發展控股有限公司向新華控股投資15億元人民幣，目前15億元資金已到位。」 而據《新財經》了解，這短短的幾十個字背後，也蘊涵著很多故事。作為海南省最大的企業之一，省委省政府對海航的扶持自然不遺餘力，但是，隨著市場化的推進，隨著中國金融體制的改革和國有企業的改革，政府介入地方企業的行為越來越謹慎。 對此，李先華這樣解釋：剛開始我們也沒有考慮省政府入資，當時很多國內大企業都表示了濃厚的興趣，認購比較踴躍，我們當時測算了一下，融資幾十億不成問題。 但是後來情況發生了很大變化。國內投資機構大都遇到一個問題，就是國有大型企業的入資存在政策上的障礙，投資其他行業，要受到國資委嚴格審批。換句話說，國有企業投資其他行業，目前基本上行不通。當然，也不排除國資委批准個別企業數額不大的投資，這樣，外資股占的比重就很大了。 「這就出現了一個問題，根據民航總局的規定，當前的航空業，外資股的比例不得高於49％。而且，外資投資者還表示，全部資金馬上到位都沒有問題，但是他們有自己的要求，比如總部的位置問題。很多海外投資機構認為，就海航的未來發展而言，海南已經是一個很小的市場了，未來的航空集團的管理公司是不是應該設立在北京，等等。這些問題我們沒有答應，但也向省委省政府作了匯報。」 海南省政府對海航的關注與支持，這些年沒有動搖過。這一次的問題，海南省政府再一次伸出了援助之手。海南省通過自己的發展控股公司——海南發展控股注資15億到新華控股。既緩解了外資比例超標的問題，也將海航踏踏實實地留在了海南這片土地上。 《新財經》了解到，這次政府出資，雖然最後皆大歡喜，但在具體運作過程中還是一波三折，其中，協議就簽訂了很多份。 這也許就是海航領導口中「沒有海南省政府，就沒有海航今天」的真正含義。 海航第一大股東即將易主 海航提供的最新資料顯示，海航集團及關聯公司將向新華控股投資11.5億元人民幣，目前5億元人民幣已經到位，其餘投資將於10月份內到位。 眾所周知，在當前的海南股份有限公司中，海航集團作為海南航空發起人之一，2003年末只擁有7.3%的海南航空股份，當時具有索羅斯量子基金背景的美國航空有限責任公司持有1.08億股，以14.8%持股比例為第一大股東。但自去年以來，海航集團增持跡象極為明顯：海航集團受讓光大集團所持有的海南航空4.5%股份，並增持了670萬股A股流通股，使其持股比例達到11.85%，持股比例僅比美國航空有限責任公司低2.95%，位列第二大股東。 海航集團的實際控制地位，同其控制的上市公司股份十分不般配，這是海航集團一直要扭轉的事情。而如果此次定向增發順利完成，海航集團無疑將成為上市公司的第一大股東。對此，海航的高管在接受《新財經》的采訪時，也間接證實了這個斷言。 此外，據海航直接負責融資的高層管理人員透露，目前，很多投資者正在就入資條件和細節問題進行磋商。 「每一筆都是大資金。」一位海航高管如是說。據《新財經》調查，包括渣打銀行在內的很多外資同海航的談判都已經到了「收官」階段。 「到年底為止，新華控股私募資金和向海航股份定向注資的活動將同時結束。」陳峰說。這意味著，在未來的兩個月時間里，新華控股，也就是未來的大新華集團第一階段的私募工作將告一段落。到底海航能募集到多少錢？這個很有意思的猜想，在一定程度上決定著海航「大新華集團」理想的根基到底有多大。 整體上市與高管持股 中國的資本市場，從來不缺資本運作的高手，也從來不乏挑戰政策邊緣的經典案例。當年TCL整體上市，就開創了中國資本市場的一個先例，成就了李東生的傳奇。 今日的海航謀劃的「大新華」概念，在有些人看來，似乎打算重復演繹TCL的故事。 陳峰表示，未來的新華集團，將在香港H股上市。雖然資本市場上的事情，沒有人能下結論，因為變數實在太多。但陳峰的計劃，還是從海航另一位高管的口中得到了證實。 在他看來，目前，中國的資本市場問題多多，股權分置問題能不能在兩年內解決，目前還存在很大的變數。由於在美國市場發行ADR(信用憑證)效果並不好，因為在大多數美國人看來，中國上市公司的財務不夠透明，管理效率低下，也許這是偏見，但卻造成了市場上交投清淡的現實。而另一方面，中國的企業在美國上市，其維護成本相當高，大致每年需要數百萬美元，往往得不償失。「從目前看，香港還算是世界金融中心之一，各方面符合『大新華』上市的要求。」可見，海航的管理者不僅考慮到上市的問題，也早早就考慮好了如何上市和到哪裡上市的細節。 TCL整體上市，讓李東生一夜之間暴富。那麼，海航的「大新華」上市計劃呢？ 「在以前，關於上市公司高管的股權激勵問題，我們不是沒有考慮過。」海航集團執行總裁李先華表示，「但是後來，國家叫停了這項激勵措施，我們就沒有再動心思。」 他同時指出，我們永遠不會用某些辦法，讓海航的高管或者一部分人變成富豪；我們作為海航的決策者，從來就是將公平放在了首位。海航歷史上一直強調的是管理層要作出犧牲，比如海航從成立之時起，技術崗位的管理人員工資比行政管理崗位和綜合管理崗位的幹部要高。很多年，機務維修人員的工資都比我高，更不用說飛行員。在住房分配製度改革之前，我們在房子的分配方面，都是飛行員首先挑，技術人員第二挑，我們管理層是第三挑選的，我住過很多海航的房子，可以說都是很普通的。 李先華對《新財經》表示：「到目前為止，我在海航除了拿工資，年底根據我的績效，董事局給我打分，還有一份不高的獎金，加上公司給我買了一份保險，此外我再沒有其他的。作為海航的管理者，我們現在更多考慮的是把這個事業做大做強，做成百年老店。我們自己經常想，一個人一頓飯還能吃兩斤米飯，睡覺還能睡兩張床嗎？所以，我們對高管持股並沒有很強烈的願望。」 「我們絕對不會通過本次資本運作將海航的高管成為富豪，絕對不會這么做！」李先華的回答擲地有聲。 李先華認為，在任何一個團隊中，任何分配製度都可能存在不夠公平的因素，或者你覺得公平，人家覺得不公平。對於上市公司高管的股權激勵問題，他也同時表示，對於政策制定者來說，不能說有一個案例沒有做好，就搞一刀切，這是要命的。有很多知名的企業團隊幹得那麼好，高管無法持股，結果沒有正路可以走，就走了歪路，這樣的例子太多了。 同時，他認為輿論也不應該對這些事情太苛刻，不應該將所有的資本運作都看做損公肥私的行為。 「海航的資本運作之所以成功，最重要的原因是有一個非常好的實業在做支撐，如果沒有這樣一個很好的實業，光靠講故事是不行的。講故事可以騙一次，但騙不了長久。大新華集團會成為中國航空業最出色的企業，不信，你走著瞧。」李先華說。 海航歷次融資一覽 直接融資 >> 海航的第一次直接融資是從海航的股份制改造開始的。1993年海航以重新評估的1334萬元國家股與中國光大國際信託投資公司、交通銀行海南分行、中國國際旅行社總社、海南航空進出口貿易公司等17家法人單位為發起人，組建了海南航空股份有限公司。注冊資本為25010萬元，總股本為25010萬股。形成的股權結構，國有股1334.0552萬股，佔5.33%，法人股18675.9448萬股，佔74.67%，並在STAQ系統上市。內部職工股5000萬股，佔20%。企業總資產為12.4億元，資本的長期負債率66.3%。1994年海航的分紅方案確立為每10股送2股，共送紅股5002萬股，總股本增至30012萬股。 第二次直接融資是1995年向美國航空責任有限公司出讓1億外資股股份，每股價格為0.2449美元，共獲得2500萬美元股權轉讓金，摺合人民幣2.079億元，占當時總股本的25%。第二次直接融資不僅在一定程度上解決了海航對外匯的需求，而且使海航進入了國際資本市場，提高了海航在國際資本市場和資金市場的知名度和信用度，同時為海航學習西方先進的管理經驗與技術提供了便捷的渠道和方式。引入外資股後，美國航空責任有限公司在董事會9個席位中只佔有2個席位，海航的總股本增至4億股。其中，國家股佔4%，法人股佔56.01%，個人股佔14.99%，外資股佔25%。從總體上看，海航的中方股東仍佔大多數。 第三次直接融資是海航發行A股和B股，轉為公眾公司。1997年海航在境內發行外資股B股7100萬股，發行價格為每股0.47美元，公司取得募集資金3337萬美元，摺合人民幣27669萬元，其中7100萬元轉做股本，其餘扣除發行費用後轉為資本公積金。發行B股後，公司的注冊資本為4.71億元。進一步解決了公司的外匯需求，平衡了公司的股本結構。 1999年，公司A股在上海證券交易所掛牌上市，上市總股份為20500萬股，發行價格為每股4.6元人民幣，募集資金近9.43億元，扣除發行費用外，20500萬元轉做股本，其餘轉為資本公積金。A股發行後，股份公司的注冊資本為6.76億元。股東權益增到20.26億元，公司總資產達到66.02億元。到1999年為止，海南航空股份有限公司的股本為67616萬股，其中國家股佔2.37%，境內法人持有股份佔33.14%，內部職工股佔8.87%，境內上市外資股佔10.5%，外資法人持有股份佔14.80%，社會公眾股東佔30.32%。 間接融資 >> 企業股本金的增長，不僅意味著企業規模的擴張，而且也意味著企業間接融資有了更多的信用擔保。1993年，海航初次募股集資2.5億元後，以這筆資產做抵押，初步從銀行獲得大額貸款6.48億元，購買了兩架波音737客機，隨後又以這兩架飛機做抵押，從美國租購了兩架波音737客機，組建了海航機隊。此後，海航以良好的經營業績，樹立了市場信譽，陸續與中國銀行、中國農業銀行、中國工商銀行、中國建設銀行等金融機構簽訂了銀企協議，獲得大額長期信貸，並在美國三次成功地發行共計4.34億美元的債券。
⑷ 中國國航和南方航空,兩支股票那隻比較有潛力
南航，國航，東航在2008年的虧損是全球航空業虧損的一般，而南航是全球航空業虧損的四分一，但是作為亞洲第一大航空公司的南航，獲得國家三十億的補助，且通過撇帳，把去年期油過十億的虧損都劃出，所以南航目前的潛力還是相當的巨大的。且現在票價上漲對航空業都是利好，但是股票不能看利好或利空，要看莊家。投資有風險，入市須謹慎。
⑸ 航空股票有哪些
航空股票包括中國國航，南方航空，東方航空，海航控股，吉祥航空等。
【拓展資料】
股票是股份公司發行的所有權憑證。它是股份公司為籌集資金而發行給各個股東作為持股憑證並藉以取得股息和紅利的一種有價證券。股票是資本市場的主要長期信用工具，可以轉讓、買賣，股東憑借它可以分享公司的利潤，但也要承擔公司運作錯誤所帶來的風險。它是股份公司在籌集資本時向出資人發行的股份憑證，代表著其持有者（即股東）對股份公司的所有權，購買股票也是購買企業生意的一部分，即可和企業共同成長發展。這種所有權為一種綜合權利，如參加股東大會、投票表決、參與公司的重大決策、收取股息或分享紅利差價等，但也要共同承擔公司運作錯誤所帶來的風險。獲取經常性收入是投資者購買股票的重要原因之一，分紅派息是股票投資者經常性收入的主要來源。
買入股票後，股票價格下跌，即股票的現價低於成本價，所以投資者賬戶是虧損的。止損就是為了防止股票繼續下跌帶來更大的損失，所以就及時將股票賣出。這就是及時止損的意思。投資的主要目的是盈利，但任何投資都有風險，不存在一本萬利的產品。因此投資者需要保持理性，不可過分貪圖高預期收益，見形式不對就果斷止損。
止損點可以用支撐或壓力位為參考，即在支撐位建倉，跌破支撐位後即止損。常見的支撐位有：
一、前期歷史低點、缺口、重要均線處。比如說：股價跌破60日均線或半年線等，可能還有加速下跌的趨勢，因此就體現賣出。
二、前期股票的高位。比如說：M頭形態，如果投資者剛好買在第一個高位，股價下跌後出現了小幅度的反抽形態，反抽時即便還沒有回本也要及時止損，因為M頭預示後市下跌，且信號很強烈。
⑹ 海航現在的最新消息海航股份最新消息
1、海南航空旗下有哪些航空公司？2、海航倒閉了嗎,廈門機場怎麼沒海航的了3、2022年海航飛行員現狀4、海航集團破產，7000億債務怎麼辦？5、14家股東索賠近33億元昔日明星公司「套牢」多家知名機構
回答這個問題前，就得區分一下一個概念——海南航空和海航集團。
海南航空全稱是海南航空股份有限公司，也就是通俗意義上的海航，國內四大航空公司之一，擁有200多架各型客機，中國境內三家五星級航空公司之一，也就是我們普通人乘坐飛機時在機場機場看到的那種紅黃相間機尾，航班代號HU。
海航集團則是海南航空股份有限公司的母家/上級單位，海航集團旗下控股或者參股18家航空公司，累計擁有飛機940架，算是一家國內大型航空運輸業集團公司。
現在回到題目，海南航空其實是獨立運營的航空公司，旗下並不擁有或者參股其他航空公司，但是海航集團則參控股了多家國內航空公司，具體包括：
1、天津航空
2009年由海航集團和天津市政府共同出資組建的航空公司，機隊以A330、A320和E190為核心。
2、首都航空
首都航空前身為1998年成立的金鹿航空有限公司，2010年北京市政府與海航集團共同出資對其進行資產重組，成立新的首都航空，目前擁有飛機86架，算是地方航空公司級別。
3、西部航空
這家航空公司股權較為復雜，2006年由海航集團控股的雲南祥鵬航空領頭，與其他多家公司聯合出資在重慶成立的航空公司，2013年轉型定位為低成本航空公司，也就是俗稱的廉價航空。
4、祥鵬航空
最早是雲南地方航空公司，2008年引入海南航空集團共同運營，從而變成海航集團下屬的控股企業，目前也是定位於廉價航空。
5、金鹿公務航空
6、金鵬航空
7、福州航空
8、烏魯木齊航空
9、北部灣航空
10、長安航空
11、桂林航空
除了參股或者控股上面的航空公司之外，海南航空集團才參股了很多其他業務，比如酒店、餐飲、教育、零售等，總體量而言也是一家大型國有控股企業。在當前國內航空業中，像海航集團這樣突出主營，兼顧多元化發展的方式其實很普遍，國航、東航、南航也是如此，畢竟雞蛋還是多放幾個籃子才放心。
不過目前來看，海航集團前期的多元化業務不景氣，一直都是在拋售非主營資產，但是其核心業務——海南航空，還是相當賺錢的，絕對不會出售，要是把這個公司也賣了，那海航集團就真得改名字了。
ok，這個話題就談到這吧。
海南航空特指海南航空公司，其母公司海航集團則擁有11家航司。海航集團旗下的航空公司有海南航空（海南航空控股股份有限公司、天津航空（天津航空有限責任公司、首都航空（北京首都航空有限公司、西部航空、金鹿公務機（金鹿公務航空有限公司、祥鵬航空(雲南祥鵬航空有限責任公司、金鵬航空（揚子江航空股份有限公司、福州航空、烏魯木齊航空、北部灣航空、長安航空等，還擁有海航航校等公司。
海航集團經過20餘年的發展，已經從偏居一隅的地方航司成長為以航空旅遊、現代物流、現代金融服務為核心的大型企業集團。2017年位列世界500強第170位。海南航空和其控股子公司運營客機數量多達400餘架，開通國內外航線1700餘條，通航城市近220個，也被稱為國內第四大航企。
毫無疑問，海南航空是海航集團的基石航司，也是海航集團最大的本錢。從1993年1月，海航開通首條海口至北京的航線。漸漸發展成巨無霸航企。截止2019年2月，海南航空擁有244架客機，包括158架737-800、25架空客A330-300、9架空客A330-200、10架波音787-8、25架波音787-9等。
海航在快速擴張期將不少航司納入旗下，而中途的變故又讓「買買買」變成了「賣賣賣」，其中就牽扯到航空公司的易手。最新消息顯示，國泰航空以49.3億港元的價格收購了香港快運公司，海航集團管理層或離開。2006年，海航通過投資控股的形式將香港港聯航空公司納入囊中，2013年轉型為廉價航司。2017年更名為香港快運。
大新華航空，海南航空，長安航空，天津航空，西部航空，桂林航空，首都航空，北部灣航空，福州航空，金鵬航空，香港航空，祥鵬、烏魯木齊航空貌似已經易主。
海航航空依託旗下全球航空產業鏈優質資源，構建起以航空客運、航空貨運、通用航空為核心，覆蓋維修、培訓、地服、航食、酒店和旅遊等上下游的現代航空服務體系，致力於服務人民對美好生活的嚮往。旗下參控股航空公司18家。
海航旗下航空品牌業務：
1、旗艦品牌：
海南航空
大新華航空
（備註：海南航空第一大股東為大新華航空，大新華航空第一大股東為海南國資委
2、和地方政府合資成立的品牌，由海航統一運營管理，代碼共享
新華航空（北京
金鹿航空（上海
和北京市政府成立運營的首都航空
和陝西省政府成立運營的長安航空
和新疆自治區政府成立運營的烏魯木齊航空
和重慶市政府成立運營的西部航空
和天津市政府成立運營的天津航空
和山西省政府成立運營的山西航空
和廣西自治區政府成立的北部灣航空
和桂林市政府成立運營的桂林航空
和浙江省政府成立運營的長龍航空
和福建省政府成立運營的福州航空
和雲南省政府成立運營的祥鵬航空
（海航持有的首都航空股份目前已經出售給北京首旅集團，山西航空部分航線並入大新華航空運營，和大新華航空代碼共享、基地共享運營，山西航空品牌目前幾乎不對外推廣了
3、公務機運營品牌：金鹿航空（公務機
4、國際收購及控股參股品牌：香港航空、香港快運、法國鷹藍航空、巴西航空、維珍航空、西班牙航空、非洲迦納AWA航空
海航旗下有海南航空、天津航空、首都航空、金鵬航空、烏魯木齊航空、福州航空、北部灣航空、桂林航空、西部航空、祥鵬航空和香港航空
倒閉了，海航破產。
海航集團宣布將破產重整，原因是不能清償到期債務，相關債權人申請法院對海航集團破產重整。
海航機場板塊，航空板塊都有了新東家。而生下來的信託資產也屬於全體債權人所有，又有了託管人，意味著海航集團的歷史正式宣告終結。
1、如果是每年小於850小時：那可以說是夠用，接近飽和。
2、如果是850~900之間：（1那隻能說現在夠用。（2每年限飛900小時的新規出來之後，勉強夠用。（3再加上引進飛機、開拓航線、企業發展，依然是屬於『需要持續招聘新飛行員』。
如果是900-950之間：（1現階段已經只是勉強夠用。（2這公司甚至連執行新規的能力都沒有，更不要說擴展。
3、如果是950以上：那這公司是現階段就飛行員缺口巨大，未來更大。
海航集團現在只是破產重整，未來引入戰略投資者之後，只要能夠轉變經營思路，能夠順應市場需求，降低成本，開拓市場，那麼未來海航集團可能仍然能夠經營的相當好的。
那麼海航集團7000億債務會怎麼辦呢？
對於海航集團的7000億元債務來說，海航集團如果能夠引入戰略投資者，然後能夠繼續長期經營下去，也能夠盈利，這樣的情況下，就能夠慢慢歸還貸款，這個可能是對債權人最好的結果了。
一般來說，現在對於企業欠下的債務，如果還不起，可能會有以下幾個處理方法。
1、破產清算
如果企業欠下債務，也還不上了，企業經營那麼債權人可能會要求對企業進行破產清算。企業通過破產清算以後，變賣資產獲得的錢款，就可以用來歸還欠債。但是破產清算以後，一般債權人也拿不到足夠的還款。
2、入股
企業欠債以後，現在也還不上，那麼銀行有時候也會同意債轉股，也就是債權轉成企業的股份，這樣企業暫時不用歸還貸款本金和利息了，等到企業業績好轉以後，那麼銀行就能夠通過出售股權或者分紅來收回貸款本金和利息了。
3、推遲還款
如果企業暫時遇到了經營困難，而且企業欠債比較多，如果企業暫時還不上，有時候銀行也會允許企業暫時不還款，甚至是暫緩歸還利息，這樣給企業減輕一些負擔。等到企業經營效益好轉以後，就能夠連本帶利歸還欠款了。
綜上所述，海航集團現在可能正在破產重整，如果能夠引入戰略投資者，能夠讓海航繼續正常經營，那麼7000億元欠款就能夠逐漸歸還了。
我也是企業職工，此時此刻想說一句話：企業興，工人苦；企業破產，工人更苦。現在網路都在關心海航集團破產後的巨額債務，我更關注航海職工今後的出路。順便說一句，海航集團走到今天這一步，集團高層領導是不是應該被問責？責任和擔當，應該是每一個企業領導率先具備的條件，別出問題就最終讓職工成為買單者！
首先要追責，怎麼造成這么多債務的。其次追繳，這些債務形成過程中必然有貪腐。第三要重組和拍賣，盤活資產。
在中國商業世界，樂視系的興衰是段無法迴避的故事。對於投資者來說，樂視系的經歷或許更像一本教科書。
2019年5月15日，即樂視網股票徹底暫停上市的第三天，樂視網發布公告稱，公司面臨與其他樂視體育原股東共同承擔前海思拓股權回購等裁定結果。前海思拓系樂視體育B輪融資的投資方，目前持有樂視體育0.46%的股權。根據樂視網內部測算，樂視體育A+輪和B輪兩輪融資本金達84億余元，若均按照每年12%的單利計算，樂視網最大回購責任涉及金額達110億余元。
根據投中網不完全計算，因其未能如約於2018年上市，目前已有14家投資方向樂視體育原股東提起仲裁，要求賠償共計約為33億元的經濟損失。投中網還發現，因樂視體育違規出借給關聯公司40億元而導致資金困難，因此被投資方訴至法庭。
與投資方的糾紛，折射出樂視體育的尷尬處境，這個曾經備受熱捧的「樂視系」重要板塊如今已舉步維艱。而它背後的股東，包括普思投資、雲鋒基金等一眾明星投資機構亦被「套牢」其中。
以管窺豹，樂視體育與投資人的糾紛也許反映了一個創投圈無法迴避的問題：投資人的利益該如何保護？
因樂視體育未能實現在2018年上市承諾而對樂視網提出仲裁的，不止前海思拓一家。
樂視網公告稱，已有14家樂視體育股東對上市公司提起仲裁申請，除前海思拓外，其他13個股東的仲裁仍在審理過程中。
樂視體育的股東與樂視體育及樂視網的仲裁糾紛，主要源於樂視體育《B輪融資協議書》和《B輪股東協議》。按照上述兩份條款表述，樂視體育需要在2018年12月31日前完成投資方認可的上市工作。如果違約，那麼樂視體育原股東（樂視網、賈躍亭控制的樂樂互動及北京鵬翼資產需在投資方發出書面回購要求後的兩個月內，按照協議約定價格（投資本金+年化12%收益，以現金形式收購投資方所持有的全部公司股權並支付全部對價。
樂視體育如今的境地，絕非無法實現2018年上市諾言這么簡單。「資金鏈斷裂、難以恢復正常運營，被大量債權人起訴」是樂視體育現在面臨的尷尬現狀。投中網查詢，截止發稿，樂視體育已6次被地方法院列入失信被執行人。
這直接導致了樂視體育投資人退出無望。樂視體育成立於2014年3月，是賈躍亭樂視版圖的重要部分。2015年5月，樂視體育宣布完成8億元A輪融資，投資方穿透後包括萬達集團、雲鋒基金、王思聰旗下普思投資等；2016年3月，樂視體育宣布完成80億元B輪融資，投資方穿透後包括海航資本、北交投資、新湃資本、魯證創投等20多家機構，還包括孫紅雷、劉濤、陳坤等多個明星作為個人股東入股；2017年5月，樂視體育又稱自己完成了B+輪融，投資方包括中意寧波園下屬基金和部分新老股東。
這是一份「星光熠熠」的名單。除了雲鋒基金、普思投資這些知名機構，不少投資方背後股東聲名顯赫。比如，參與樂視體育B輪融資的萍鄉市東方匯富投資中心（有限合夥（下稱「萍鄉東方匯富」，其背後機構是東方匯富，由在國內有著「證券教父」之稱的闞治東創辦。
投中網查詢，根據最新股權結構，目前「海航系」通過嘉興永文明體投資持有樂視體育5.56%股份，萍鄉東方匯富持股比例為5.14%，普思投資持股比例為3.96%，雲鋒基金持股比例則為3.13%。
一度，樂視體育曾經讓投資方滿懷期待。在B輪融資時，孫紅雷曾代表明星投資者發言稱：「我對樂視體育的發展前景絕對有信心。我們會當模範股東，出錢出人出力，讓文體徹底不分家。」
不過，樂視體育似乎並未讓投資人滿意。除了未能如約在2018年上市，投中網發現，部分投資人對樂視體育的「控訴」還包括其曾「擅自向其關聯方樂視控股出借了40多億元資金」，導致公司資金緊張影響正常運作。
在普思投資對樂視體育及樂視網的仲裁申請中，普思投資稱樂視體育在未經董事會或股東會同意的情況下，擅自向樂視控股出借了40多億元資金。由於資金被關聯公司佔用，樂視體育大量業務因資金緊張而無法進行，導致申請人的投資權益遭受損失。
在投中網獲得的民事判決書（（2017京03民初384號中，萍鄉東方匯富則將樂視體育及相關人員告上法庭，控訴樂視體育未經董事會決議合法有限授權，為樂視控股提供約40億元巨款，導致樂視體育經營嚴重困難，其股東權益受損。
根據判決書法院認定事實部分，此筆借款，彼時作為樂視體育董事的王思聰和夏曉燕並未簽字。
不過，在這份一審判決書中，北京市第三中級人民法院認為，40億元的借款導致的後果首先是樂視體育債務的增加，這僅是構成了樂視體育公司的損失，與萍鄉東方匯富自身財產權益之間並不存在直接的因果關系。
除了發起仲裁，訴至法庭，投中網發現還有樂視體育間接股東以1元轉讓持有股份。4月4日，「海航系」上市公司凱撒旅遊稱，因樂視體育業務仍無任何好轉跡象，公司計劃以1元價格轉讓持有的嘉興永文明體投資全部股份於「海航系」另一家公司。至此，凱撒旅遊不再間接持有樂視體育股份。
實際上，在創投圈，被投企業經營困難，投資人無法得到預計回報的情況不在少數。僅樂視系，除了樂視體育，樂視影業亦頻傳經營不善新聞，還於2019年年初被列為失信被執行人，其身後包括張藝謀、孫儷等在內的投資人均被「套牢」。
「當然是自我保護與事前防範。風險投資的關鍵詞除了投資之外，還有風險二字。」被投中網問及「投資機構該如何在投資中最大化保證正常退出」時，一專注於消費領域的投資人強調道。他認為，有投資就有風險，在投資中拿不到該有的投資回報甚至虧本是投資人必須要承擔的商業風險，對於風控體系的搭建而言，事前判斷比事後追責更為重要。
所以，在投資機構與被投企業所簽訂的投資協議中，尤其當涉及到投資機構的退出要求條款時，帶有股權調整機制的對賭性質的股權回購協議，常常出現在融資協議里，用於保障投資機構的正常退出。
多家投資機構也向投中網表示，除了天使輪等早期投資，投資機構在與被投企業的投資協議中一般都會簽署類似的對賭協議，以最大限度地保證基金到期時的有效退出。
比如，在投中網獲取的一份珠海市魅族科技有限公司章程中，也發現了此類的「對賭條款」。該份章程第八章《公司的股權協議》第十六條「B輪投資人及虹華基金的對外轉讓權」中寫道，盡管本章程有其他規定，如果公司在2019年6月30日仍未完成全體股東之間另行約定的合格IPO，任一B輪投資人有權向第三方轉讓其持有的公司股權；如果公司在2025年6月30日仍未完成合格IPO,虹華基金有權向第三方轉讓其持有的公司股權。
不過，也有企業端在接受投中網采訪時說道，在項目發展初期，其不太會選擇有此類對賭要求的投資機構。並且，特別是在早期融資階段，不是每一家機構都會在投資協議中提出對賭性質的股權回購要求。「對於企業來講，還是要按照自身的發展戰略，在適合的發展階段匹配適合的投資機構。即使在項目發展後期有上市需求時考慮到機構的退出而簽署了一些『估值調整協議』，在某種程度上也可當成企業發展的動力與期待。」
「某些投資機構之所以不把看似既可以約束被投機構，又能夠最大效率保證退出的條款放到投資協議里，是因為類似的對賭條款其實更像是『君子協議』。」上述專注於消費的投資人對投中網直言。在他看來，雖然司法判決認可此類協議的法律效力，但最終這份協議是否有效，取決於被投企業並不可控的道德與格局。
如若具備法律效力的投資條款在實踐過程中仍為「君子協議」，那在投資中，投資機構的利益到底需不需要保護？又該如何保護？
多位投資人在接受投中網采訪時均認為，即使在投資協議中簽訂了對賭性質的股權回購條款，這並不意味著投資人就能如願以償地獲得期待的投資回報。「如果遇到那些盡管不著急上市但不差錢的被投企業也還好，起碼可以不賠本；但若是攤上樂視系這種『老賴』，投進去的錢也只能打了水漂。」（文/馬慕傑