五龍電動車股票最新信息

❶ 陷入「水制氫」事件5個月後，青年汽車獲得了1.18億財政補貼

陷入「水制氫」事件5個月後，青年 汽車 集團旗下公司獲得了1.18億元的財政補貼。

根據工信部官網10月11日發布的《關於2017年度新能源 汽車 推廣應用補助資金清算審核情況的公示》（下稱《公示》）及相關附件，金華青年 汽車 製造有限公司（下稱「青年 汽車 製造有限公司」）獲核定應清算補助資金1.18億元。

公開資料顯示，金華青年 汽車 製造有限公司法定代表人為龐青年，因「水氫車」事件龐青年被市場廣為人知，並被輿論質疑以「水氫車」為噱頭「騙取政府補貼」。

作為青年 汽車 集團的核心子核心產業公司，青年 汽車 製造有限公司生產基地佔地640畝，目前擁有9米~25米七大系列96款產品，覆蓋了客運、 旅遊 、城市公交、專用客車等全部客車領域。

資料顯示，青年 汽車 製造有限公司先後獲得中國客車企業10強、中國機械工業500強、「國家級重點高新技術企業」、「國家火炬計劃」等榮譽。

長江 汽車 是一家致力於新能源電動 汽車 研發、製造和銷售的公司，總部位於杭州，整車年產能達10萬輛，產品系列涵蓋乘用車、客車、物流車、卡車等多平台。該公司前身是在1996年掛牌的杭州長江客車有限公司，2013年由五龍電動車重組為長江 汽車 。

五龍電動車一度得到「超人」李嘉誠的青睞。自2010年以來，李嘉誠多次增持五龍電動車股份，並在2015年持股比例一度高達8%。在李嘉誠「加持」期間，五龍電動車前後投資建立貴州長江生產基地，並在多地建廠、投資，押注電動車產業。2009年初到2010年年初，五龍電動車的股價翻了67倍，股價達到 歷史 的最高峰。

然而，從2011年到2018年五龍電動車還是連續虧損。其中，2018年就虧損了30億港元。如今，李嘉誠已不在五龍電動車前十大股東名單當中。

長江 汽車 的困境與目前 汽車 行業有關。今年以來， 汽車 市場持續下滑，新能源 汽車 補貼也不斷下坡。

五龍電動車主席兼首席執行官、長江 汽車 董事長曹忠在2018年致股東的信中也印證了這種說法。他在信中說：「補貼退坡；補貼標准收緊；領取補貼的時間大幅長於預期導致現金流緊縮……因為規定要求電動車在行駛2萬公里以後才能獲得補貼。」他說這些原因造成公司「表現疲軟」。

為了尋找新的出路，和青年 汽車 一樣，長江 汽車 也在布局氫燃料電池 汽車 。2018年，長江 汽車 在廣東佛山投資一個金額高達120億元的「長江氫動力（佛山）研發中心及整車生產項目」，並預計在2019年實現投產。

❷ 康迪車業純電動車獲批股票放量暴漲36%

北京時間6月6日凌晨，康迪汽車發布公告稱，公司與吉利汽車控股有限公司共同研發的純電動轎車JL7001BEV獲得中國工業和信息化部批准。在這個好消息的刺激下，康迪汽車工業的股票數量飆升了36%。據新浪財經6月6日報道，截至美股收盤，KNDI上漲35.97%，收於5.33美元，盤中最高漲幅超過70%。成交量放大至1868.32萬股，是日均成交量的近200倍。道指下跌1.43%。康迪汽車工業有限公司的純電動轎車JL7001BEV是工業和信息化部批準的第248批汽車、摩托車、三輪車、低速載貨汽車生產企業及產品之一，也是工業和信息化部第45批節能與新能源汽車示範應用項目推薦車型之一。工信部的批復顯示，電動車為BEV，即電池電動車，與最近在美國市場流行的特斯拉是同類型車型。

❸ 電動車概念股票有哪些

電動車概念股票可分為客車類和轎車類，具體如下：

一、客車類：

600066：宇通客車公司均有混合動力車型研發成功。

600686：金龍汽車公司均有混合動力車型研發成功。

600166：福田汽車北京公交集團成為國內最先受益新能源汽車崛起的公司。

000957：中通客車公司的低地板混合動力客車和奧運純電動客車，均代表了目前我國純電動客車的最先進水平。

000868：安凱客車在代用燃料方面，進行了 12 米公交客車搭載濰柴LPG 歐三發動機，11 米公交客車搭載大柴CNG 發動機，10 米前置公交車搭載南內CNG 發動機等的開發。

600458：時代新材其混合動力和純電動客車技術也屬國內領先水平。

二、轎車類

000800：一汽轎車一汽轎車的奔騰B70HEV從公布技術參數來看，是三家中唯一的強混合類型新型動力汽車，技術比較先進。

600104：上汽集團公司確定了明確的新能源戰略，目標是2010年上汽計劃實現混合動力轎車商品化。

000559：萬向錢潮集團全資子公司萬向電動汽車有限公司在電池、電機、電控、總成上全面發展，屬國內領先。

000625：長安汽車計劃在未來數年投入30億元研發高科技含量的小排量汽車，並將推出一系列擁有完全自主知識產權的國民車。

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概念股票的作用

概念股票具有非常強大的廣告效應。一隻股票自身或許沒多大吸引力，可一旦它被納入某個概念中，就會受到全體投資者的密切關注。

如某公司早期是做罐頭食品的，後來也生產了一些礦泉水之類的產品，業績平平，產業陳舊，關注這家公司的投資者很少。之後該公司搖身一變成為了網路概念股，它也的確開辦了個電子商務網站，主要是賣它的礦泉水。於是該股票立刻成了股市共同關注的焦點。

❹ 中聚電池1.9億收購雲南電動車擬改名五龍電動車

4月16日，中聚電池宣布以1.9億元收購目標公司，目標公司在雲南美的擁有50%的客車製造間接權益，主要從事客車、電動車及總成以及零部件的製造、銷售、組裝和維修。此次收購將為集團從事電動汽車製造提供即時平台。每股0.5元的收購價較4月15日收盤價0.54元低7.41%，發行新股3.8億股，約占公司擴大後股本的2.19%。中聚電池建議公司名稱變更為「FDGElectricVehiclesLimited」，公司第二個名稱採用中文名稱「五龍電動車有限公司」。公司認為，本次擬更名將為公司提供新的企業定位，符合公司對電動車相關業務的重視，即設計、生產、銷售電動車；RD，生產和銷售鋰離子電池業務；以及電動車租賃業務的新品牌。

❺ 造車新勢力的2020：洗牌、紮根與資本狂歡

出品 | 探客Tanker

作者 | 許芸、流浪法師

編輯 | 蛋總

2020年，中國造車新勢力迎來了發展的分水嶺。

一邊是造車新勢力頭部「四小龍」的無限風光：蔚來獲得國資馳援，成功續命；理想、小鵬相繼赴美上市；威馬融資100億擬登陸科創板。另一邊，博郡、賽麟、拜騰、前途、長江 汽車 等接連陷入經營困境，走到被淘汰的邊緣。

新的格局在大洗牌中逐漸成型，造車新勢力上半場量產之爭基本塵埃落定。

但競爭遠未到終結的時候，提升車輛品質仍是造車新勢力必須面對的一場持久戰，而在造車之外，造車新勢力的戰場往充電設施、自動駕駛等領域蔓延，下半場的技術之爭已開啟。

造車新勢力誰能笑到最後，不由當下決定。但2020年，在新能源 汽車 發展史上，註定會是濃墨重彩的一筆。

造車新勢力自誕生以來，從來不缺唱衰聲。 但在2020年疫情籠罩下的資本寒冬里，造車新勢力反而展現出了蓬勃的生命力，成為資本寵兒。其中最大的反轉戲，在蔚來身上上演。

回顧2019年，是蔚來負面纏身、苦苦求生的一年。資金緊張的蔚來四處找錢，但實力雄厚的股東們無一伸出援手；廣汽、吉利等車企巨頭一度被傳將投資蔚來，最終傳聞都被否認；蔚來也曾尋求北京、浙江等地方政府助力，均不了了之。

直到2020年，蔚來才算迎來轉機。先是通過可轉債融資4.35億美元，此後又獲得安徽國資等戰略投資者的70億元投資，打通了人民幣募資通道，並獲六大行104億綜合授信；再是6月、9月，蔚來宣布通過增發ADS的方式，分別募資4.28億美元、17.3億美元。12月10日，蔚來還宣布擬增發6000萬ADS。

時來運轉的不只是蔚來，2020年，造車新勢力頭部企業都受到資本熱捧，並涌現「上市潮」。小鵬、理想相繼赴美上市，而威馬在完成100億元D輪融資後，推動公司奔赴科創板上市，有望成為新能源 汽車 科創板第一股。

新鼎資本董事長張馳對「探客Tanker」直言，造車新勢力之所以著急上市，主要因為它們都還在虧損，而這個行業要發展，必須手握重金。

「造車和造別的東西不一樣，它是一個非常燒錢的行業。造出來車只是第一步，要把車賣出去更燒錢，而且只有一款車是不行的，還得有第二、三款乃至更多。所以這個行業前期非常燒錢，是個資本密集型行業，這就註定了這類企業只靠私募融資是不夠的，要盡快上市融資，否則就沒有辦法和別人競爭。」張馳進一步表示。

中國 汽車 流通協會新能源 汽車 分會副秘書長曾丕權同樣認為，造車新勢力著急上市，最主要的原因就是缺錢。「普通的傳統車企造車其實花不了那麼多錢，可能幾十億就夠了，但造車新勢力可能要一二百億才能造出來。如果要正兒八經發展自動駕駛，更是個無底洞。」

在二級市場，包括造車新勢力在內的新能源車企也受到了投資者的熱捧。

在海外資本市場，僅17年造車經歷的特斯拉早已將一眾百年車企甩在了身後，美東時間6月10日，特斯拉市值首次取代豐田，成為全球市值最高的車企。截止12月11日，豐田的市值為2110.95億美元，不到特斯拉5782.1億美元市值的一半。

中國造車新勢力的股價即便在11月下旬以後有所回落，但年內仍有不錯漲幅。截止12月11日，蔚來市值570.7億美元，股價41.98美元/股，較年初上漲超1000%；小鵬 汽車 市值337.28億美元，較上市首日上漲108.81%；理想 汽車 市值281.49億美元，較上市首日上漲90.52%。

在國內資本市場，截止12月11日，新能源 汽車 、動力電池一把抓的比亞迪，在A股市場股價年內漲幅接近250%，市值達到4556億元，已成為中國市值最高的車企，超過前冠軍上汽集團1775.34億元。

「這是一個量變引起質變的過程，早在三年前我們投這個賽道就認為，終究有一天新能源 汽車 的爆發就和智能手機替代黑白機的爆發一樣，不是緩慢的、呈線性的爆發，而是一個陡峭的懸崖式的爆發。」張馳總結道。

在他看來，造車新勢力在2020年迎來資本熱潮，是國內外眾多原因綜合作用的結果：

在國外，歐洲市場今年的新能源 汽車 銷售量實現了翻倍增長，而崛起的特斯拉市值超過5000億美元，帶動了整個美股市場中新能源 汽車 股的暴漲。

在國內，新能源 汽車 保有量已經達到了數百萬量，在整車保有量的佔比增加。而新基建加快了充電樁的建設和車路協同的建設，各種新能源 汽車 相關的設施不斷完善，充電樁、續航里程等相關的各種技術逐漸成熟，國家的各種補貼刺激經濟，都加速了整體新能源 汽車 的消費。

據中國 汽車 工業協會數據，今年1-11個月，新能源 汽車 銷量達到110.9萬輛，同比增長3.9%。

2020年走向尾聲，而造車新勢力仍在忙著收攏資金，資本的熱情也仍未熄滅。

12月2日，哪吒 汽車 宣布C輪融資即將收官，已獲得華鼎資本20億元領投，最終融資額度會遠超原計劃的30億元。

同一時間，中國恆大在大舉增持恆大 汽車 股票。12月2-3日、7-9日，中國恆大合計耗資23.09億港元增持恆大 汽車 股票。截止12月9日，中國恆大對恆大 汽車 的持股比例增至74.44%。

在美股上市的造車新勢力們也正忙著增發股票籌資。

美東時間12月2日，理想 汽車 宣布計劃增發4700萬股美國存托股票（ADS），凈籌資額約16.02億美元。其中，理想 汽車 現任董事、美團創始人兼CEO王興有意購買至多2000萬美元的ADS。12月9日，小鵬 汽車 宣布增發4800萬ADS，募資21.6億美元，公開發行價格為45美元/ADS，為IPO價格的三倍。

此外，新能源 汽車 龍頭、造車新勢力的「老大哥」特斯拉，也在12月8日宣布再融資50億美元。相關統計數據顯示，特斯拉自2010年上市以來的融資額達到176.7億美元，其中，僅今年就有3次增發，籌集資金123億美元。

「資本始終是理性的，不會狂熱。造車新勢力獲得大量融資，本質還是在於整體實力的增加和消費者對它的認可，這取決於市場。」曾丕權表示。

「幸福的家庭都是相似的，不幸的家庭各有各的不幸。」托爾斯泰在《安娜·卡列尼娜》中的開篇語，也是當下造車新勢力們的真實寫照。

在頭部造車新勢力享受無限風光的同時，殘酷的淘汰賽也在行業里接連上演。

12月7日，《每日經濟新聞》報道稱，長江 汽車 已公開招募投資人，進行破產重組。

「如果有投資方願意接盤，對長江 汽車 進行破產重組，企業將有復活的可能。如果沒有，破產清算結束之後，就意味著企業注銷，長江 汽車 『死了』。」在該報道中，一位從事民商事案件的上海律師表示。

長江 汽車 含著「金湯匙」出身，也曾有過風光時刻。

長江 汽車 母公司五龍電動車的背後，有香港富豪李嘉誠的身影。2016年4月，五龍電動車投資51億元推出了電動車品牌「長江EV」。長江 汽車 屬於最早一批拿到國家發改委批文的新能源車企，也是在北汽新能源後，第二個拿到「雙資質」的新能源造車企業。

從風光無限到破產重組，不過短短4年時間。

事實上，在這幾年的快速奔跑中，造車新勢力爆雷已稱不上是新鮮事，倒下的遠不止長江 汽車 一家。2020年，淘汰賽仍在繼續，關於博郡、賽麟、拜騰、前途 汽車 等造車新勢力陷入經營困境的報道層出不窮。

「這些項目我們在2017年和2018年全看過，我自己大部分都跑過。當時李想還在做車和家，還沒有走到混動的路線上來，蔚來要美金投不了。我們看了二三十個項目，比較來比較去，最後整車只投了小鵬和威馬。」張馳對「探客Tanker」表示。

在他看來，新能源 汽車 賽道能容下很多企業，但容不下太多企業。造車新勢力要想勝出，首先要有足夠的錢、要燒得起錢；其次車要有明確的定位；另外還要有果敢的執行力、成本控制等能力，是一個綜合能力的體現。

而被淘汰、破產的造車新勢力企業，多少都是有缺陷的。

「大部分倒下的造車新勢力都是車出來得慢了，沒有把車造出來，別人造出來了，它就搶不到先機、融不到錢了。另外就是車的定位有問題，比如長城華冠定位高端跑車，根本沒有太多市場。還有些造車新勢力從國企出來，國企作風濃厚，沒有效率；還有部分企業的融資能力太弱。」張馳評價道。

以長江 汽車 為例，其旗下有奕閣、奕勝、益眾三款電動車型及小型純電SUV逸酷。在外界看來，這樣的打法是有問題的，因為電動商用車市場比較小，且已經有了比亞迪這樣的頭部玩家，長江 汽車 並不佔據優勢。

而命運的注腳，或許早在部分造車新勢力創立之初即已埋下。

「造車新勢力被淘汰存在多種原因，但最核心的，還是人的問題。投資就是投入，創始人的思路理念決定了車企能不能跑出來。」

張馳舉例道，小鵬、威馬思路就很明確，卯足勁兒先用錢把車造出來，而且定位很清晰，都是定位中低端，同時在不斷加快迭代，效率非常高。雖然小鵬走的是代工模式，威馬走的自建工廠模式，但異曲同工之處在於都是第一時間把車造出來，趕緊賣。

「整個市場中最早把車造出來的幾家現在都活著，而沒有把車造出來的，都死掉了。」張馳總結道。

這無疑是一場速度之戰。從2013年特斯拉Model S熱銷引爆全球新能源 汽車 浪潮，到2014年中國各級政府密集出台了近20項相關利好政策，再到造車新勢力接連涌現、倒下，不到10年時間。

在這場關於速度的戰役里，造車新勢力要面對的壓力遠勝於傳統車企的新能源 汽車 品牌，資金、技術、人才、品牌等傳統車企長期積累的優勢，造車新勢力都要重頭做起。

這也決定了當造車新勢力下場加入這場「追風口」的戰役，它們就必須要跑得更快，才有機會存活。

當下的造車新勢力，無疑仍然站在風口。 全球范圍內，各國關於 汽車 二氧化碳的減排目標愈發嚴苛，推動了燃油車時代往新能源 汽車 時代邁進。在燃油車時代失去先發優勢的中國，也正通過大力扶持新能源 汽車 發展實現在全球 汽車 產業的「彎道超車」，給予了造車新勢力更多發展動力。資本市場的熱捧，也給造車新勢力的後續發展補充了足夠多的燃料。

但風口從來都不是雨露均沾，一個領域一旦成為風口，資本、創業者洶涌而來的同時，大洗牌、倒閉潮也必將接踵而至。

就如同雷軍曾回應「飛豬理論」時強調的「任何人的成功都需要一萬個小時苦練」一樣，並不是每一隻站在風口上的「豬」，都能夠成功起飛，那些自己未能長出「小翅膀」的造車新勢力，逐漸湮沒在時代洪流里。

「一年賣出10萬台車是所有未來可能性的前提。」13個月以前，何小鵬在面對媒體時曾這樣說。

彼時，在何小鵬的理解中，造車新勢力有三關要過：1、想辦法實現一台展車；2、從一台車到幾百台幾千台車且安全智能；3、每個月能穩定交付且品牌向上、研發注入活力。

在經歷疫情的黑天鵝和特斯拉國產化的威脅後，頭部造車新勢力似乎都安穩過度到了何小鵬說的第三階段。2020年下半年，造車新勢力新車型開始放量，公司業務跑順，規模效應也開始顯現。這讓頭部的造車新勢力緩了一口氣，也交出了漂亮的Q3答卷。

第三季度，新勢力的銷量增長令人矚目。其中，蔚來共交付1.2萬輛車，同比增長154%；小鵬交付8578輛，同比大增 265.8%；理想交付8660輛，環比增長31.1%創新高，理想ONE9月-10月連續2個月成為國內新能源SUV銷量第一。

銷量增長也讓新勢力財務情況好轉。以蔚來為例，2020年第三季度蔚來營收持續高增長，虧損有所收窄。Q3蔚來實現總營收45.26億元，同比增長146.4%；凈虧損收窄至10.47億元，同比下降58.5%。

除蔚來外，另外兩家上市造車新勢力也在Q3逆轉頹勢，其中小鵬 汽車 總營收同比增長342.5%，達到19.90億元；理想 汽車 總營收達到25.11億元，本季度實現扭虧為盈。

在前期巨大的投入後，造車新勢力的主力車型開始造血。

第三季度，蔚來、小鵬、理想單車毛利分別為5.1/0.7/5.6萬元。這其中理想的成本控制最為理想，蔚來在改革後單車銷售及管理費用明顯下降，而小鵬雖然毛利較低，但也呈上升趨勢。

「現在媒體批評造車新勢力很少再用『燒錢圈錢』這樣的詞彙了，從銷量和財務狀況來看新勢力已經穩住了。」 汽車 分析師周濤對「探客Tanker」表示。在周濤看來，頭部造車新勢力在2020年已完成了產品的迭代更新，「新車型的上市對頭部造車新勢力而言就是良好的循環的開始」。

特斯拉是眾多造車新勢力對標的首要目標，而現在這種對標已經開始照進現實。

「我們可以將造車新勢力的發展進程和特斯拉相比較，特斯拉的銷量也是從2018年開始暴漲的，2014年的時候特斯拉年銷量3.2萬輛，和現在的造車新勢力銷量差不多，後面Model 3 開始放量，特斯拉整個盤子才盤活的。」一位造車新勢力內部人員李政對「探客Tanker」表示。

李政認為，造車新勢力接下來的重中之重將是產品力的提升和自動駕駛等技術的研發。銷量以外，技術布局的對標也開始了。

在此前9月份的北京車展上，蔚來發布NIO OS 2.7.0及NOP 領航輔助功能，NOP融合車載導航、高精地圖和輔助駕駛，可實現自動駛出匝道、自動變道等功能。同時，據知情人士透露，蔚來自研的晶元或將會在2020 NIO DAY上公布，這意味著蔚來將成為繼特斯拉後第二個自主研發自動駕駛晶元的車企。

而在自動駕駛方面，小鵬 汽車 成為與特斯拉技術水平最接近的造車新勢力。在自動泊車功能中，小鵬在自動泊車中的場景數量、識別率超過特斯拉Model 3。

「在技術的角度來看，造車新勢力的發展階段相當於特斯拉的15-17年。」李政說道。但與彼時在智能 汽車 領域獨步天下的特斯拉相比，造車新勢力所面臨的大環境已大不相同。

在頭部造車新勢力逆轉的同時，傳統巨頭和國內自主品牌也已殺入新能源 汽車 市場。 部分業內觀點認為，造車新勢力實現快速增長的最大原因仍是國內新能源 汽車 市場大環境的逆轉和國家的政策紅利。

汽車 行業觀察人士張平認為，造車新勢力在成長，傳統巨頭們也在成長，不能將造車新勢力孤立出來看。在張平看來，目前造車新勢力的銷量仍不及傳統車企的「零頭」，遠未到可以鬆懈的時候。

「造車新勢力需要付出比其他車企更多的努力，不然造車新勢力也只會曇花一現。」張平說道。

「今年是造車新勢力的『生死年』，造車新勢力活不過3家」，每當造車新勢力遭遇危機，這樣的預測就會出現。

「有些人會說，這是人們對新事物過於苛刻，但是從 歷史 來看很多車企就是死在這些問題上的，甚至有部分死掉的車企曾經做的比新勢力要好。」 汽車 工程師周良對「探客Tanker」表示。

周良所指的問題，就是造車新勢力的質量問題。 在2020年造車新勢力交付逐漸走上正軌的同時，質量問題也浮出水面。例如，今年以來，理想ONE在9個月時間內就發生了6起「斷軸」事件。

「如果說自燃還有部分原因可以歸結到電池廠商，那麼斷軸這種事就說不過去了。」周良說道。

隨後的11月1日，理想 汽車 宣布對存在隱患的理想ONE進行「硬體優化升級」，CEO李想首度公開承認理想ONE底盤懸掛下擺臂存在設計缺陷，但提出了一個令人匪夷所思的「硬體升級」概念來解決此事。在輿論發酵5天後，理想 汽車 終於鬆口，宣布將召回2020年6月1日之前出廠的10469輛理想ONE 汽車 。

在周良看來，理想 汽車 的此次「斷軸」事件將造成深遠的影響。「你總共沒賣多少輛車，一下就撤回一半的車，這中間的召回成本將對理想的財務狀況造成不小的影響，另一方面，理想的品牌口碑也會因為這次事件而受到打擊。」

除財務及品牌等短期影響外，質量問題事件背後也折射出了造車新勢力對車型設計及產品質量把關的缺陷。而在周良看來，車型設計和對品控的把握是「花錢買不來」的，只能靠肉身踩雷去積累經驗。對造車新勢力來說，若要去解決這樣的問題，所付出的成本是他們無法想像的。而傳統 汽車 廠商在 汽車 安全領域已經投入了幾十年，甚至上百年。

在 汽車 行業，質量是一個絕對不能忽視的問題。 除此以外，在生產端造車新勢力也不存在優勢。量產交付曾讓造車新勢力飽受質疑，截至目前這個問題依舊存在。「2019年，所有新造車企業都沒有兌現按時交付；2020年，有很大可能也難以全部按時交付。」周良說道。

交付慢的背後，是造車新勢力在野蠻生長中忽視的一系列問題的集中體現。以蔚來為例，蔚來在上市後原本計劃在上海嘉定自建工廠，但由於上市後的巨虧，導致自建工廠的計劃付諸東流。

當前，蔚來仍是由江淮 汽車 代工生產，小鵬自建肇慶工廠後處於自產和代工並存的模式，威馬選擇自建工廠，理想也在收購力帆 汽車 後自產。而在未來規劃上，蔚來將持續擴建合肥江淮工廠；威馬將啟用與湖北星暉在黃岡合資建立的星暉產業園，生產新一代5G智能 汽車 。

「沒有自己自主的工廠，意味著品牌受制於人，品控更難做，消費者也很難信任，現在的情況是，新車量產慢，造出來的車質量又頻發問題，這對造車新勢力廠商來說是一個能決定生死的危機。」周良說道。

此外，拋去造車新勢力自身存在的問題，外在的競爭也會進一步擠壓其生存空間。

「前兩年造車新勢力不把傳統車企放在眼裡，覺得他們轉型慢、車型也沒亮點，但是當這些巨頭開始轉身的時候，那種力量是造車新勢力無法阻擋的，光看產品節奏就很明顯，蔚來現在三款車，小鵬兩款，這種產品陣容擴充速度是完全比不過傳統巨頭的。」周良表示。

當前，新能源 汽車 在購買成本、充電便利性等方面與傳統燃油 汽車 相比還有一定的差距，整個新能源 汽車 市場蛋糕也不夠大。

這場燃油車與新能源車的戰爭仍將持續數十年，這對於建立僅數年的造車新勢力而言是煎熬的，而勝利還遙遙無期。

2020年，政府對能源安全的渴求、對新能源產業的大力扶持，讓中國不僅擁有完整、高效和規模化的供應鏈，還有全球最大的新能源 汽車 消費市場。

「越來越多的人認識到新能源 汽車 或者說智能 汽車 不是簡單的硬體革命，而是『硬體+軟體』的革命。」在張馳看來，上一波是十年前的智能手機替代黑白機，下一個十年就是智能 汽車 替代傳統燃油車。智能 汽車 是一個智能終端，它要解決的不僅僅是駕駛的問題，更多的是互聯互通及更多的應用問題。

在這一場 汽車 產業的革命里，盡管只成立數年，在 汽車 產業的影響力依然有限，但造車新勢力短短幾年間在造車上「從0到1」的突破，仍然讓人看到了「中國速度」的無限可能。

但不容忽視的是，資本熱捧之下，造車新勢力的發展仍然存在頗多問題，而這些問題能否解決，將關繫到未來存亡。

*文中配圖來自：攝圖網，基於VRF協議。

❻ 激變大潮中的車企生存實錄 那些在2020年「消失」的汽車品牌

有的時候生和死的分界並不那麼明確，但優勝劣汰卻始終是大自然的生存法則，2020年對於全球來說都是極其特殊的一年，這一年新冠疫情肆虐，對包括 汽車 產業在內的多個領域都產生了相當廣泛深遠的影響，而目前中國 汽車 市場雖說已然復甦，但有喜亦有悲，在多重因素的施加影響之下，有一些 汽車 品牌在2020年停下了前行的腳步，成為 歷史 大潮中褪去的浪花。

4月14日，雷諾集團發布了在中國市場的全新戰略，未來在華業務重心將放在輕型商用車和電動 汽車 領域，至於傳統的燃油車用車業務，雷諾會將在東風雷諾所持有的股份轉讓給東風。

根據公告顯示，由於國內 汽車 市場下滑以及東風雷諾的經營狀況，股東方擬對東風雷諾進行重組，經東風 汽車 集團和雷諾雙方協商，雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給東風 汽車 集團，東風雷諾將停止雷諾品牌相關業務活動。

東風雷諾成立於2013年，由東風和法國雷諾共同出資組建，其在中國車市快速增長的大環境以及地方的支持之下，銷量在2017年快速增長到7.2萬輛，看似前景一片明朗，但近兩年卻墜落谷底，2019年說雷諾全球銷量為375.4萬輛，中國僅為18萬輛，而這之中東風雷諾貢獻卻僅為1.8萬輛，而2020年受疫情影響其整個Q1季度銷量直線下降到了不足700台，由此來看，東風雷諾對於整個雷諾而言已經微乎其微。

實際上，雷諾雖然將其所持有的東風雷諾股份轉讓給了東風 汽車 ，但其並沒有退出中國，只不過未來在華重心將放在輕型商用車和電動 汽車 領域。

盡管雷諾集團不會退出中國市場，但是東風雷諾已經成為 歷史 ，雷諾輕型商用車將通過華晨雷諾金杯展開，而電動 汽車 業務將通過江鈴新能源和易捷特開展，雖說如此，同標致、雪鐵龍一樣，法系品牌在華仍然任重而道遠。

11月13日，東風裕隆 汽車 銷售有限公司在浙江法庭申請進入破產清算程序的消息進入我們的視線，同曾經火爆的台綜、偶像劇不同，這家有著台灣省血統的 汽車 企業在大陸卻難逃水土不服的命運。

東風裕隆成立於2010年，作為東風與裕隆以50：50股比組建的合資公司，其生產納智捷品牌的車型，而此次申請破產清算的東風裕隆銷售公司則成立於2013年，負責納智捷車型的銷售。

據我們查詢相關數據來看，東風裕隆的尖峰時刻出現在2015年，當時在大陸的銷量到達了 歷史 最高的6萬輛，甚至請來了周傑倫為旗下車型代言，其後銷量便開始逐年下滑，2019年全年銷量不足2000輛，今年前九月甚至不足百輛，可以說已經毫無存在感可言，由此看來其銷售公司破產清算並不在意料之外。

對於破產傳聞，東風裕隆給予了否認，而東風 汽車 官方回應稱，東風裕隆擁有基地、生產資質、土地等諸多資產，目前並沒有破產計劃。

官方態度雖說如此，早在2018年納智捷在大陸的經銷商就已逐步將業務轉交給其他品牌經銷商，當前東風裕隆銷售網點大多已經退網，僅剩部分保留售後功能，官網雖留售後熱線，但是長期處於無法撥通的狀態，售後備件已處於非正常狀態，諸多備件供應不足，導致用戶的車輛遭遇故障時無法維修，並因此引發投訴，不管東風裕隆銷售公司破產是否影響納智捷，其在國內失去存在感早已是不爭的事實。

11月16日晚間，華晨 汽車 發布公告稱，其已構成債務違約金額合計65億元，逾期利息金額合計1.44億元，而其供應商向法院申請對華晨 汽車 進行重整。

據了解，華晨集團是遼寧省屬國企，有中華、金杯、華頌三個自主品牌和華晨寶馬、華晨雷諾兩個合資品牌，本次重整隻涉及集團本部自主品牌板塊，不涉及上市公司及與寶馬、雷諾等的合資公司。

成立於90年代初的華晨 汽車 ，不可否認的曾經輝煌過，作為中國第一家海外上市的 汽車 企業，其於1992年10月登陸紐交所，一時風頭無兩，甚至被稱之為 社會 主義第一股。

中華品牌 汽車 最早於2000年下線，後來憑著義大利設計的元素、與寶馬共線生產的宣傳贏得了市場關注，旗下尊馳、駿捷等車型曾經受到市場歡迎，但是車輛熱銷並沒有掩蓋小毛病不斷的問題，加之數年未推出全新換代車型，只對現有車型小修小補，這都使得其口碑呈現不斷下滑的趨勢，華晨 汽車 的自主品牌板塊開啟了倒車，雖然近些年中華品牌有V7、V3、V6等車型，還有「寶馬技術」的加持，但在市場上一直缺乏存在感。

筆者去往華晨4S店，銷售人員告訴筆者，店面的主要銷量均來自金杯車型，中華車型相比可以忽略不計。

自主品牌板塊發展乏力，讓華晨 汽車 連年虧損，但華晨寶馬的大腿似乎成為了其續命丹葯，據相關內部人士介紹，因經營管理不善自主品牌一直處於虧損狀態，且近幾年過度依賴華晨寶馬，除導致自主品牌盈利能力持續弱化，其與寶馬的對話話語權也越來越低，2018年雙方簽署的協議顯示2022年前寶馬將增持華晨寶馬至75%股權，這對以華晨而言更是雪上加霜，雖然有政府的幫扶，但其債務問題積重難返。

今年，受新冠肺炎疫情影響，華晨集團自主品牌經營狀況進一步惡化，債務問題暴發，從華晨半年報來看，集團層面負債總額523.76億元，資產負債率超過110%，有關方面成立銀行債委會，力求債務和解，沒有結果。

在這樣的態勢下，華晨 汽車 今年已經發生多次因債務壓力加大通過拋售股份來緩解資金壓力的情況，由此發生了多起訴訟案件，這些訴訟對整體生產運營造成較大影響，造成了企業資金的緊張，今年8月其多隻存續債券出現暴跌，10月下旬其發行的10億元私募債到本金未能兌付，後續授信審批也未能通過，最終無法償還，總違約金額65億元。

債務關難過，具備企業破產法規定的破產原因，但同時因其具有挽救的價值和可能，具有重整的必要性和可行性，從而被法院裁定進入破產重整程序。

值得注意的是，雖然華晨宣布本次重整涉及集團本部自主品牌板塊，但旗下相關公司卻急於撇清關系，這也不禁令人唏噓不已。

很多人對力帆 汽車 可能不是特別熟悉，但力帆摩托或多或少都有聽過，當年的力帆靠生產摩托車發動機配件起家，逐漸贏得了錢江、新大洲等摩托車生產商的青睞，除了發展國內市場，還積極拓展海外版圖，2001年成為摩托車出口的老大，慢慢的有了一定資金積累後，力帆開始向 汽車 領域發展。

力帆第一輛轎車520於2006年推出，成為繼吉利、奇瑞、比亞迪後又一家被承認的自主品牌轎車企業，其後力帆620、320、720等轎車、X60等SUV相繼推出，隨後又推出530/630，以及首款中型車820，微面市場也推出不少產品，此外力帆還涉足足球以及賽車等領域。

但車輛競爭力的不足、質量問題頻出加上 汽車 行業寒冬等因素，力帆銷量暴跌，2020年加上疫情的影響，上半年僅售出200餘台車，這就造成了力帆 汽車 的巨額虧損，資金壓力導致其缺乏清償能力，不能清償到底債務，多家子公司被債權人向法院申請司法重整。

此前，作為同屬力帆集團子公司的出行公司盼達，也與力帆 汽車 上演了兄弟相爭的「鬧劇」，力帆確定需向盼達賠償7.83億元，且不說背後有著什麼目的，卻無疑使得力帆乘用車的財務惡化進一步加劇。

8月21日，重慶法院裁定受理力帆股份重整一案，12月22日力帆發公告股東變更為滿江紅基金，而滿江紅基金的背後則是吉利邁捷與重慶兩江基金。

其實，目前力帆傳統乘用車已經停產，11月份力帆新能源 汽車 產量145輛，而未來力帆將為吉利生產楓葉 汽車 換電車型，而此前曝出的力帆工廠全新車型諜照，或將成為吉利在力帆工廠的新車型，但不論怎樣，力帆品牌成為 歷史 也已經板上釘釘。

眾泰這個名字，在中國 汽車 產業中應該算一個神奇的存在，自2003年眾泰控股集團成立以來，其由為北汽、昌河、江淮等提供零配件到自己生產車型，由於期限缺乏生產資質，眾泰的第一款車型2008於2006年以大地名字上市，而這款車外觀設計借鑒了豐田TERIOS。

此後眾泰又推出了5008等車型，並在借鑒的道路上越走越遠，酷似大眾途銳的T600，形似奧迪Q3的SR7，而SR9高度神似保時捷Macan的設計更為眾泰贏得了「保時泰」的稱號。

相比大多自主車企有逆向研發走向正向的過程，眾泰「劍走偏鋒」式的打法雖能讓其短期獲利，但終究不是長久之計，今年10月眾泰被法院裁定重整，若重整計劃草案不能獲得法批准，法院可裁定直接破產，由此來看曾經飽受爭議的眾泰或終將走向末路。

除了眾泰之外，眾泰系的公司也絕大多數受到牽連，12月2日眾泰新能源被被申請破產清算。

此外，眾泰系的君馬、大乘、漢龍等 汽車 ，都已經處於破產或是名存實亡的邊緣之上，12月23日眾泰母公司鐵牛集團被裁定中止重整程序、並被宣告破產，雖然眾泰宣稱其與鐵牛保持相對獨立，但遭遇連番打擊的眾泰 汽車 或許早已無力回天。

提起夏利，在中國 汽車 發展史中絕對是一個光輝的名字，1986年以組裝方式引進生產的第一輛夏利下線，自此開始在中國 汽車 發展浪潮中留下了濃墨重彩的一筆。

2000年前後夏利在計程車市場的份額高達40%左右，2004第100萬輛夏利品牌 汽車 下線，2011年銷量達25.3萬輛，在此之後便開始走下坡路，從2012年起連續6年虧損，除了車型產品力和競爭力的問題之外，品牌定位低下，錯過新能源發展大潮，慘淡的市場表現，曾經的「國民轎車」光環已然褪下。

而在2018年，夏利終於等來了正式停產，進入無限期雪藏階段，雖說停產，但天津一汽夏利的名字仍在，2019年4月其與博郡 汽車 組建合資公司，將代工生產博郡新能源車型。

當然，與博郡的合作並非一帆風順，博郡的倒下似乎攆斷了天津一汽夏利的最後一根救命稻草。今年12月14日，天津一汽夏利董事會會議，審議通過擬將公司名稱變更為中國鐵路物資股份有限公司，自此，夏利正式與我們告別。

兩極分化 這些新勢力僅是曇花一現！

除了傳統造車企業之外，造車新勢力的角逐則更更加慘烈，同幾年前造車新勢力的扎推入局不同，今年其呈現出明顯的兩極分化，蔚來、理想、小鵬三家造車新勢力企業連奏凱歌，蔚來11月交付5291台、理想交付4646台，小鵬交付4224台，三家11月銷量均創新高，形勢一片大好。

與此同時，三家新勢力在美股會師，美股市場也是捷報不斷，蔚來在11月25日美股收盤後首次成為中國車企市值第一、全球市值第四的車企，小鵬/理想也是表現不俗。

同上面三家如火如荼的發展態勢相比，也有一些新勢力在2020年墜入了生死邊緣，長江 汽車 正式被裁定破產清算，江蘇賽麟被查封、拜騰停工停產、綠馳被收購、博郡、奇點、知豆等品牌或多或少已經處在了「生死存亡的一線之間」。

長江 汽車 ，作為一家名不見經傳的企業，前身是成立於1954年的杭州公交客車廠，90年代因經營不善企業瀕臨破產，2013年被五龍電動車注資重組，今年其被裁定正式進入破產清算程序。

雖已進入破產清算程序，但長江 汽車 其實也一度眾星捧月，2016年長江 汽車 成為最早一批拿到國家發改委批文的新能源車企，2017年成為繼北汽新能源之後第二名拿到「雙資質」的新能源造車企業。

盡管手握「雙資質」，但因補貼退坡、缺乏造車經驗等原因，發展卻難言滿意，車型推進毫無進展，逸酷2016年發布至今沒有上市，2018年亮相的三款新產品仍停留在概念車階段。

除了缺乏經驗和受補貼退坡等影響外，長江的戰略決策也有一定的問題，它將重心過多放在了電動商用車領域，該領域所佔市場份額很小，且有比亞迪等頭部品牌虎視眈眈，想要去撬動這一塊蛋糕難度之大不言而喻。

此外其母公司同樣連續多年虧損，已在港交所停牌，想要藉助母公司的力量完成救贖早已成為天方夜譚。

除了長江 汽車 正式確定破產清算外，博郡 汽車 也面臨生存危機，6月13日博郡創始人發布公開信表示，博郡目前遭遇到了嚴重的經營困難，給員工、股東、供應商、地方政府以及合作夥伴的發展造成實際損失和不良影響，其創始人遠赴美國不再回國。

從6月23日開始，江蘇賽麟工廠和辦公樓被全面查封、賬戶被凍結，相關負責人也被立案偵查，江蘇賽麟 汽車 的最大股東南通嘉禾一張訴狀將賽麟 汽車 告上法庭要求賽麟 汽車 歸還借款，據悉實際提供資金已經超過59億元。

6月30日，拜騰 汽車 給中國區全體員工發了一封內部信，宣布自7月1日開始停工停產，除留下一支不足百人的團隊維持公司基本職能運轉外，其餘員工全體留職待崗。

總結：

同國外動輒百年的車企巨頭而言，中國 汽車 產業的發展僅僅短短幾十載光景，而造車新勢力更是最近幾年才顯現的新興產物，傳統車企經歷幾十年的發展，從東拼西湊、逆向借鑒轉向正向研發，大多走出了適合各自的發展道路，但一旦無法緊跟行業潮流、時代風口，哪怕曾經叱吒風雲也終究會被 歷史 所淘汰。

而造車新勢力發展時間尚短，在新能源的紅利之下應運而生，經歷了前期高調的扎堆入局，在經受市場的殘酷錘煉以及瘋狂的燒錢之後，終究會有退出者，這是 歷史 規律使然，不可悖轉，而對於這些造車新勢力而言，佼佼者僅為爾爾，更多仍在為生存擔憂，甚至於已經倒下，總體來說，更多的它們只能是時代背景下綻放的曇花。

❼ 造車新勢力危局：欠薪、欠款大面積爆發

造車新勢力一度意氣風發，如今卻遭遇冰冷的現實。

7月1日，貴州長江 汽車 有限公司（下稱「貴州長江 汽車 」）20多名員工堵在公司門口討薪。據人力社保局等政府部門網站投訴的信息，貴州長江 汽車 、杭州長江 汽車 有限公司（下稱「杭州長江 汽車 」）以及長江 汽車 重慶創新中心都出現了欠薪。

「很多新勢力企業垂死掙扎，到明年大面積倒閉或出現。」曾效力於兩家造車新勢力公司，現為北方某新勢力企業高管的楚門表示。

長江 汽車 資金鏈緊張

邵晶在5月份離開杭州長江 汽車 。

「到我離職的那個月，公司拖欠了今年2~4月份工資和2018年年終獎。」邵晶說，辦公室人員從今年2月開始大面積被欠薪，而製造工人2月份還照常發工資，但3月後也開始拖欠工資。

欠薪的並非只有杭州長江 汽車 ，杭州長江 汽車 旗下的貴州長江 汽車 、成都長江 汽車 至今年7月初也拖欠了三個月的工資和2018年的年終獎。7月1日，經歷連續數天的追討後，貴州長江 汽車 發放了3~5月份的工資，但到7月份發工資的時間，6月份的工資又拖欠了。

長江 汽車 重慶創新中心員工的經歷則更富有戲劇性。據媒體報道，因沒有續交辦公室租金，員工5月底被通知回家辦公，每天提交工作日誌。長江 汽車 重慶創新中心也在今年3月起拖欠工資，但5月、6月發放了4000元和2000元的生活補助金。

長江 汽車 還因拖欠貨款被供應商屢屢起訴。據啟信寶和中國裁判文書網信息，2018年1月至今，杭州長江 汽車 作為被告人共收到69起開庭公告，其中大多數為拖欠供應商貨款的合同糾紛，包括車載空調、 汽車 內飾、金屬材料、模具、輪胎等，拖欠的金額從十幾萬元到幾百萬元不等。

今年1月至今，杭州長江 汽車 被杭州市餘杭區人民法院和杭州鐵路運輸法院19次列為被執行人。

「我們計劃7月份解決部分工資拖欠的問題，然後在接下來的兩三個月之內全都解決掉。因為接下來會有批量化訂單交付，預計到四季度我們可以扭轉過來。」牛犇稱，最困難的時候算是過去了，馬上能見到曙光。

大面積欠薪浮出水面

7月3日，自稱拜騰 汽車 內部員工人士稱，拜騰 汽車 啟動內部裁員計劃。對此，拜騰 汽車 回應稱：「做了一些架構和人員調整，主要考慮是組織架構優化、提升運營效率。」

此外，誕生於傳統車企陣營的部分新能源車企如知豆 汽車 、漢騰 汽車 也遇到現金流問題。近期漢騰 汽車 一位離職人士稱該公司江西產能大幅放空，已在減員。

冷平指出，「新造車企業現金流完全靠融資，融資到位，才有錢結算供應商的欠款，否則就只能一直拖著。」

值得一提的是，許多造車新勢力企業曾發布新車上市節點，但隨後一再拖延，包括游俠 汽車 、奇點 汽車 、泰克魯斯·騰風。楚門認為，「跳票」背後實際上還是因為缺錢。

投資熱退潮

整車製造是資本密集型行業，技術門檻高。蔚來 汽車 董事長李斌曾表示，新創企業想要造車，至少需要200億元以上的資金准備。

造車新勢力企業的融資途徑主要為兩種，一是風投，二是地方政府。在兩股勢力的推動下，過去5年裡中國的造車新勢力風起雲涌，迅速達到上百家規模。

不過，當前這兩種融資通路都出現障礙。今年6月，西雅圖數據研究公司PitchBook發布數據稱，截至2019年6月15日，中國電動車領域所獲得的風投金額共計7.83億美元，較去年同期的60億美元下滑86.95%。

與此同時，地方政府對待造車新勢力也愈發謹慎。

杭州長江 汽車 一位管理層人士稱，貴州長江 汽車 「賬上其實有錢，只是被凍結了」。他解釋說，貴安新區近期實施審計，審計期間貴安新區參股的所有企業的資金全部凍結。

據啟信寶信息，貴州長江 汽車 股東分別為有國資背景的貴州貴安產業投資有限公司，以及杭州長江 汽車 和五龍電動車（貴安）控股有限公司，持股比例分別為49%、26%和25%，認繳金額分別為5.39億元、2.86億元和2.75億元。

地方政府投資平台參股造車新勢力是國內常見的股權結構。以奇點 汽車 為例，2016年11月，奇點 汽車 獲得銅陵市政府領投的6億美元融資之後，宣布將在安徽銅陵投資建設智能新能源 汽車 產業園項目，總投資高達80億元。

楚門認為，貴安新區凍結參股公司賬戶，是地方政府對造車新勢力態度轉變的信號；今年初江西省被國家發改委點名批評是各地政府政策轉向的導火索。

2015年至今，江西省引進了18項新能源 汽車 投資計劃，涉及的投資規模達1260億元，產能達到215萬輛。今年初，國家發改委點名批評江西省新能源 汽車 投資過熱，因18個項目中，有7項在宣布簽約後並沒有任何開工信息；已開工的11個項目中，半數以上沒有按期完工。

隨後，江西省發改委下發了《關於進一步規范做好 汽車 投資項目管理工作的通知》，要求各地各有關部門不得違反市場經濟規律，出台妨礙市場公平競爭的政策措施，違規為 汽車 投資項目提供稅收、資金、土地等有關方面的政策支持。

誰能活下來？

據不完全統計，從2015年至2017年上半年，國內共有超過200個新能源 汽車 整車生產項目落地，涉及投資金額為10262億元人民幣，產能規劃達到2124萬輛。

而中汽協數據顯示，2018年全國乘用總銷量僅車2371萬輛。新能源 汽車 產能過剩已是行業共識。目前，造車新勢力壓力重重，一方面，新能源補貼逐年大幅退坡。從今年6月26日起，地方政府補貼取消，國家補貼標准也降低50%以上；另一方面，

傳統車企也開始紛紛轉身，大眾、豐田等頭部企業加快在中國市場投放電動車產品。

元華解釋說，造車新勢力無論品牌、技術、產品質量、成本控制都比不過傳統車企，唯一的機會是在傳統車企大量進入電動車之前完成品牌與技術的積累。蔚來 汽車 大量「燒錢」帶來先發優勢，還有產品早於對手上市可以有更多的時間進行優化改善。

公開數據顯示，蔚來目前含IPO募資累計融資已經超過254億元。

不過元華認為，蔚來 汽車 能夠活下來的概率也只有30%（李斌在內部講話中稱存活概率為51%），原因還是「錢」。一個很顯然的例子，蔚來 汽車 3年虧損了172億元，毛利率持續為負。光大證券預測，2019年~2021年蔚來經營虧損與資金投入合計約人民幣230億~250 億元，2022年蔚來仍存再融資的風險。

北京某造車新勢力營銷副總於廣認為有些新勢力也有機會活下來，理由是這些企業的思路跟傳統 汽車 相比沒什麼出格的，以產品為核心，傳統一點能活下來。他認為無論造車新勢力還是傳統車企，都要「有製造業的基因，能沉得下去做技術和產品。」

大多新造車企業將何去何從，元華認為有三種路徑，其一，被外資車企收購，前提是已經具備生產和銷售資質；其二，被國內車企所收購，成為旗下的子品牌或一個部門，部分新勢力車企形成了一定的用戶基礎、技術積累和品牌影響力，國內車企可以通過它們彌補自身短板；其三，業務收縮，轉型為 汽車 公司的供應商。

（應采訪者要求，文中牛犇、楚門、邵晶、冷平、元華、於廣均為化名）

❽ 新車企如何獲得新能源汽車生產資質

第一支傳統動力的汽車生產背景的車企所成立的子公司，第二支隊伍則是瞅准新能源汽車機遇的新造車企業。

不過，新能源汽車固然是大勢，想要進入這個競爭隊伍卻也不是簡單的事情。今年8月12日，國家工信部於公布了《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定（修訂徵求意見稿）》，大幅提高了新能源汽車的准入門檻，共包含17項准入條件，從技術、資金到研發等多方面進行了嚴格限制。其中有8項「否決條件」，申請的企業只要超過兩項的「否決條款」未達標，就會被認定為不符合「准入條件」。而這8項「否決條款」主要關注新能源汽車的開發和製造技術，這些都需要大量的人力物力和財力的投入，更需要多年的技術積累，這些嚴格的規定無形中就讓那些沒有集團背景的中小型企業和新成立的新造車公司處於劣勢。

目前，獲得正式新能源汽車生產資質的企業有北汽新能源、五龍長江EV、長城華冠前途汽車，現在奇瑞新能源的生產項目已獲發改委通過，相信在不久之後發改委也會發布相關公告。

這四家企業中，北汽新能源、奇瑞新能源分別是北汽集團和奇瑞汽車旗下子公司，也就是第一支隊伍——有傳統動力汽車生產北京的車企的子公司，長江EV其實也是屬於第一支隊伍，只不過其母公司五龍電動車集團是以生產新能源商用車為主，而非乘用車。只有長城華冠前途汽車，是一家此前沒有任何整車生產背景的新造車企業，這也正是為何前途汽車獲得「准生證」引發業界強烈關注的原因。

業界曾盛傳發改委只發放10個准入名額，不過這一說法後來也遭到發改委工作人員的辟謠。盡管如此，有一點可以肯定，那就是新能源汽車生產門檻會越來越高，國家會合理控制進入門檻生產的企業數量。

因此，還有哪些企業能獲得為數不多的新能源汽車「准生證」，成了業界熱議的話題。

在第一支隊伍中排隊的企業不在少數。因為目前國內外大多數傳統動力汽車主機廠都進入了新能源領域，不過各廠商對新能源汽車的重視程度並不相同，有的是把新能源汽車開辟成一個部門，希望能把新能源業務逐漸發展成與傳統燃油汽車同等重要的部門，有的則是選擇把新能源汽車業務單拎出來，成立集團之外的新的公司獨立運營，北汽新能源、奇瑞新能源均是如此。而目前很多在售的新能源汽車其實都沒有獨立的新能源生產資質，都是通過借用母公司生產資質或合資股東生產資質等形式生產銷售，如上汽、一汽、廣汽、吉利、江淮等都依靠母公司。

目前呼聲最高的是長安新能源和吉利新能源。長安集團於2008年便成立了獨立的重慶長安新能源汽車有限公司，長安也已宣布未來十年將投資180億元，大力發展新能源車領域，目標到2020年長安新能源汽車累計銷量達到40萬輛。

相比長安新能源，吉利新能源還只是吉利汽車的一個項目，不過吉利也給予了一定程度的重視。去年11月18日，吉利汽車發布其新能源戰略「藍色吉利行動」，並斥資300億元在浙江義烏規劃興建了新能源基地。今年4月，吉利又投資80億元在杭州大江東落戶了新能源整車項目，10月，吉利汽車旗下新能源商用車品牌「遠程汽車」也正式發布，加上知豆、康迪的業務，吉利在新能源領域的布局其實也不小。按照吉利汽車此前的規劃，要在2020年實現新能源產品銷售佔比達到90%以上。

其他尚未單獨開辟公司的上汽新能源、廣汽新能源、江淮新能源則還有更長的路要走，目前來看暫且還是保持借用母公司生產資源和資質的狀態。

說完了看起來最有實力的第一陣營，下面再來看看第二支隊伍：新造車企業。

說起新造車企業，就更多了，主要也可以分為兩類，一類是互聯網造車公司，一類是汽車供應商造車。前一類以樂視、車和家、開雲汽車、雲度汽車等為典型，後一類則以萬向汽車、億緯鋰能、成飛集成為典型。

樂視自然不必說，一場bigbang發布會之後大家對賈躍亭的造車夢有了更深刻的理解。最重要的是，工廠有了！8月10日，樂視超級汽車工廠在莫干山落戶，一期項目投資60億元，年產能為20萬輛整車；二期擴產產能20萬輛整車，項目投資60億元。同時，樂視還與浙江省政府合作，在莫干山建立了涵蓋智能互聯網電動汽車製造、生態展示、觀光體驗的樂視超級汽車生態體驗園區。

車和家是李想的第三次創業，他一直堅定著要自己建廠、自己生產的決心。和樂視在莫干山工廠落戶同一天，8月10日，車和家位於常州武進的智能汽車製造基地在正式奠基並開工建設，工廠的設計產能將達到30萬輛，整體投資50億元人民幣，一期預計在2017年年底前竣工投產，率先投產SEV，先形成20萬輛的年生產能力。等到天時地利人和，車和家便會向發改委申請資質。

萬向集團創始人魯冠球同樣也有一個造車夢，手握中國最大的汽車零部件企業，萬向集團在2013年收購了美國鋰電池生產企業A123，2014年收購了破產的菲斯科汽車，並改名為卡瑪，正式進軍造車領域。不過萬向的造車之路卻格外坎坷，高調收購菲斯科之後，卻遲遲不見具體的整合動作。直到今年10月，才宣布Karma國產項目將在杭州投資25億元人民幣，建設年產能為5萬輛的增程式純電動新能源車。

其他開雲汽車、雲度汽車、億緯鋰能、成飛集成則不在此一一展開。

值得一提的是，另一個著名的互聯網造車公司蔚來汽車則不在排隊隊伍中，因為它已經選擇了代工模式。今年4月，蔚來汽車宣布與江淮汽車達成戰略合作協議，雙方將在電動汽車領域進行全面戰略合作，整體合作規模將達到 100 億元。據悉，雙方合作的首款產品為蔚來汽車首款批量生產的電動乘用車，預計將於 2017 年底上市。

❾ 雅迪電動車最新款E1S型號

雅迪E1S售價大概在3099~3699。主要取決於電池容量的不同，雅迪E1S可以上牌，是一款非常不錯的電動車。各方面性能穩定耐用，值得入手。
雅迪電動車是雅迪科技集團有限公司旗下電動車品牌。總部位於江蘇無錫，擁有天津、無錫、浙江、廣東、重慶、安徽、越南、徐州（籌建中）等八大生產基地及一家工業設計技術中心。2016年5月，雅迪在香港聯交所成功上市，成為中國電動兩輪車行業首家上市企業（股票代碼：01585.HK）。銷售網路遍布全球 88個國家，連續4年行業全球銷量第一。2020 年11月，雅迪電動車年產銷售量率先突破 1000 萬台，全球累積用戶數量逾 5000萬，終端門店數量超過 35000 家，渠道覆蓋率居行業首位。