比亞迪股票最低點

㈠ 比亞迪股票值得購買嗎

個人認為比亞迪股票值得買。比亞迪這只股票，真的是讓我又愛又恨。在50多的時候入手，一堆人告訴你，比亞迪馬上就要跌到40多；後來到60了，不少人說，比亞迪這業績肯定支撐不住，看著吧，入手要虧死。然後我在70多的跑了，那時候還沾沾自喜，畢竟自己還是賺了點的。然後有朋友問我這時候要不要入手，我說價位有點高，要不在等等看，然後我就眼睜睜的看著比亞迪的股票到了80多，比亞迪的股票歷史性的破百，股吧裡面有不少買了比亞迪股票幾年的股友喜極而泣。

最後說一點：任何一家上市公司的市值都是隨時會出現波動的，特斯拉超過了豐田、比亞迪超過了上汽，都不說明它們真的值那麼多，只是因為有看不見的資本的手在推動而已。

㈡ 股神14年來首次出手減持，狂賺33倍，與當年的中石油有什麼不同

股神14年來首次出手減持比亞迪股票，與當年的中石油有一個非常大的區別，那就是當年的中石油，業績和股價在爆發之前，股神就已經全部拋出。這次卻是通過增量減持的方式緩慢拋售比亞迪的股票。

我的個人看法是什麼？

我認為1000個人中就有1000個哈姆雷特，每個人在進行投資的過程中都不要妄圖買在最低點賣在最高點，在十幾年前中石油的操作上面，我們可以看出巴菲特是以極低的價格買進了中石油，但是隨後的業績爆發過程中他卻悄然離場，轉過頭來不難看出那個時候的中石油確實是一個歷史高點，此次減持會對比亞迪股價造成一定的壓力，但是這並不代表巴菲特對比亞迪的基本面判斷出現了變動。

㈢ 比亞迪股價最低能到多少

比亞迪是一個汽車牌子，它在中國的發展一直是很不錯的，但是現在比亞迪的發展遇到了困境，它的股價一直在持續下跌，那比亞迪股價最低能到多少呢？

總結

小編對於比亞迪的發展也是很看好的，認為它的股價並不會一直下跌，可能會出現上漲。而且很多網友都說比亞迪的股票是一隻經典的熊股，它的價格在下跌到一定程度的時候就會進行反彈。

㈣ 比亞迪股票基本面分析2021

2021年中國股市新能源板塊表現亮眼，比亞迪作為市值最高的整車公司之一，股價漲幅也比較大。截至本文撰寫日(2021年12月10日，下同)，比亞迪a股股價為301.42元，今年以來漲幅為55.25%；如果以2020年比亞迪a股最低價46.61元為基數，不到兩年股價上漲546.69%。 在比亞迪新能源汽車銷量、營業收入等核心業績指標快速增長的同時，比亞迪的盈利能力並沒有明顯提升。根據比亞迪公布的數據，截至2021年第三季度，比亞迪當年營業總收入達1451.92億元，同比增長38.25%；凈利潤24.43億元，同比下降28.43%。在比亞迪股價大幅上漲的同時，其盈利水平卻沒有明顯改善，這就引發了人們對比亞迪「增收不增利」的質疑，以及其股價是否被高估。 根據比亞迪不同業務板塊所處的行業和發展階段，通過分析各業務板塊的核心競爭力、核心業務數據和財務數據預測，探討比亞迪的估值模型和2022年的估值。本文認為，比亞迪應該採用「分部估值法」對不同的業務分部進行估值。對於新能源汽車、動力電池等業務，要按照市銷比進行評估。因為本文的主要目的是分析投資比亞迪的確定性，而不是試圖證明投資比亞迪的高彈性或高回報率，所以在估算營業收入、PS值等關鍵指標時，應該採取保守的方法。 根據上述估值原則和方法，在悲觀、中性和樂觀條件下，2022年比亞迪整體估值分別為10400億元、12992億元和15585億元，對應的股價分別為357.27元、446.31元和535.38元。對比本文發表之日比亞迪a股股價，預計2022年比亞迪股價在悲觀、中性、樂觀三種情況下分別上漲18.53%、48.07%、77.62%。 一、估值模型基礎知識 在對比亞迪進行估值之前，我們必須明白，不同行業、不同發展階段的企業應該採用不同的估值模型。 以下常用估值方法引自知乎: 1.資產導向型企業(如傳統製造業)以凈資產估值為主，利潤估值為輔。 2.輕資產型企業(如服務業)，以利潤估值為主，凈資產估值為輔。 3.互聯網企業，以用戶數、點擊量、市場份額為長期考量，以市場銷比為主要考量。 4.新興產業和高科技企業，以市場份額為長期考量，注重市場銷售比。 顯然，並不是所有的企業都只能用利潤(PE，即市盈率)來估值。相反，如果所有企業都必須按利潤來估值，那估值就太簡單了。巴菲特曾經說過，「一個投資者只需要學會兩個功課:如何理解市場，如何對市場進行估值。」如果估值這么簡單，那麼炒股就是一件很簡單的事情。顯然，我們都知道炒股不是一件很簡單的事情。 那麼，為什麼有些企業不以利潤來估值，而是以價銷比來估值呢？這是因為新興產業和高科技企業在不同階段的利潤水平差別很大。以新能源汽車產業為例。目前，大多數企業都處於萌芽階段或成長期。在這個階段，企業需要投入大量的R&D費用做基礎研究和開發新產品，投入大量的資金建廠和購買生產設備，建立營銷和服務網路，投入大量的市場費用進行市場推廣。但此時由於新能源汽車的普及率還比較低，企業的產品成熟度和品牌影響力還比較差，所以銷售收入還比較少或者還處於緩慢爬坡階段。現階段，一方面各種成本很高，另一方面銷售規模相對較小，必然導致利潤率降低，甚至虧損。隨著新能源汽車普及率、企業產品力和品牌影響力的提高，頭部企業的銷售規模會迅速放大，邊際成本會隨著規模的發展逐漸降低，然後利潤率會逐漸提高。因此，對於高速增長但利潤不穩定的新興行業和高科技企業，通常採用市銷率進行估值。 企業生命周期中的銷量和利潤曲線圖如下(紅框表示比亞迪新能源汽車等業務目前所處的階段，即成長期): 二、比亞迪的估值模型 在對比亞迪進行估值之前，一定要對比亞迪不同業務板塊的行業、發展階段等關鍵因素進行分析，然後在此基礎上決定不同業務板塊的估值模型。 根據比亞迪2021年半年報中的描述，比亞迪的業務包括汽車、半導體、手機零部件及組裝、充電電池及光伏、軌道交通等業務。其中，汽車業務包括新能源乘用車(含純電動汽車和混合動力汽車)、新能源商用車(含純電動客車、純電動商品物流車、純電動叉車、純電動智能自卸車等。)和傳統燃油車。從收入構成來看，汽車、汽車相關產品及其他產品收入佔52%，充電電池和光伏佔8%，手機零部件、總成及其他產品佔40%。 比亞迪的業務板塊眾多，不同板塊的行業和發展階段存在明顯差異。比如新能源汽車和手機組裝是完全不同的行業，目前的發展階段也不同。首先要確立「分部估值法」的原則，即對比亞迪的不同業務分部分別進行估值，匯總後即為比亞迪的整體估值。根據比亞迪不同的上市主體(包括比亞迪半導體)和業務板塊，我們可以將比亞迪的業務拆分為以下幾個板塊，按照不同的估值方法進行估值: 1.新能源乘用車業務按市銷比估值； 2.新能源商用車業務，按市銷率估值； 3.傳統燃油車業務，估值為0(比亞迪預計將很快退出該業務)； 4.動力電池和儲能電池業務，以市銷率估值； 5.Foday為備件業務，估值為0(估計目前外供業務量較小，目前還沒有找到相關營收數據)； 6.比亞迪電子(手機零部件及組裝、電子霧化產品等業務。)已經上市，按照預測市值估值； 7.比亞迪半導體(功率半導體、智能控制集成電路、智能感測器、光電半導體、半導體製造及服務等業務。)擬在創業板上市，按照預測市值估值； 8.軌道交通、光伏等業務按預計累計投資額估值。 注:以上第6項，比亞迪電子已在港股上市(股票代碼285)；上面提到的第七家比亞迪半導體，計劃2022年上半年在創業板上市；其他業務屬於比亞迪總公司或其他子公司。 三。2022年比亞迪估值 我們根據以下原則和方法對比亞迪進行估值: 1.採用分部估值法； 2.對於以價銷比(PS)進行估值的業務，在簡要分析比亞迪競爭力和業務發展前景的基礎上，結合同行業、同規模企業的價銷比預測PS值，並在此基礎上結合2022年的預測業務收入計算估值。 3.因為本文的主要目的是分析投資比亞迪的確定性，而不是試圖證明投資比亞迪的高彈性或高回報率，所以應該採取保守的方式來預測PS值。 我認為，價銷比估值法是一種間接估值法，因為企業的最終價值來源於其盈利能力，所以在採用價銷比估值法時，要考慮企業未來的成長性和盈利能力。在我看來，創新型科技公司的成長性和盈利能力取決於企業的綜合競爭力。關於比亞迪的核心競爭力，我曾經在2021年6月15日寫過一篇題為《投資比亞迪的核心邏輯》的文章。其中的核心思想仍然適用於目前對比亞迪核心競爭力的分析。如果說有什麼不同的話，那就是比亞迪目前的競爭力遠遠超出了我寫這篇文章時的預期。以上「投資比亞迪的核心邏輯」鏈接如下:網頁鏈接。 採用以下分部估值法對比亞迪2022年各業務分部進行單獨估值。 (1)新能源乘用車業務估值 1.1比亞迪新能源乘用車業務的核心競爭力。 根據CleanTechnica公布的新能源乘用車全球銷量數據，2021年1-10月新能源汽車累計銷量全球統計排名中，比亞迪位列第二，僅次於特斯拉。如下圖: 2021年10月月度統計，比亞迪高居榜首，特斯拉降至第二。如下圖: 根據上述2021年累計數據，比亞迪新能源汽車銷量全球第二；根據2021年10月的月度銷量數據，比亞迪銷量全球第一。是數字神的語言(意思是最客觀)。以上銷售數字充分體現了比亞迪在全球新能源汽車行業的地位和競爭優勢。 從核心技術來看，比亞迪的葉片電池、電機和電控技術，以及被譽為「下一代純電車搖籃」的DMi平台和E平台3.0，技術競爭力突出，優勢領先。在產品力上，比亞迪乘用車覆蓋純電動和超級混動兩大系列。車型包括轎車、SUV等車型，價格從8萬元到30萬元不等，覆蓋了90%以上的市場需求。從實際市場表現來看，很多車型供不應求，銷量遙遙領先除特斯拉以外的所有競爭對手。綜合分析產品競爭力、產品覆蓋面、產能、品牌影響力等因素，我認為比亞迪很有可能在2022年成為全球新能源汽車銷量冠軍。 1.2 2022年比亞迪新能源乘用車業務收入預測。 根據比亞迪公布的2021年11月產銷快報，2021年1-11月，比亞迪共銷售新能源乘用車500922輛，其中11月銷售90121輛。預計2021年比亞迪將銷售60萬輛新能源乘用車，其中2021年12月預測銷量將超過10萬輛。 預計2021年12月比亞迪新能源乘用車銷量將突破10萬輛。考慮到合理的環比增長，預計2022年比亞迪新能源汽車銷量將達到150萬輛。按照15萬元的ASP(平均售價)(與2021年ASP預估值相同)計算，2022年比亞迪新能源乘用車收入將達到2250億元。 注:比亞迪2021年宣布2022年新能源汽車銷量目標為150萬輛，隨後又將銷量目標下調至120萬輛。我們的分析可能是基於預期管理層的考慮，有意調低新能源汽車的銷售目標。 1.3標桿企業當前銷售率數據。 由於比亞迪將於2022年基本退出燃油車業務，成為純新能源車企，本文選取純新能源車企特斯拉、蔚來、小鵬、理想作為標桿企業。截至本文撰寫之日，上述四家企業的市值、PB、PE、PS數據如下: 以上四家企業的簡單平均PS為:14.93。 1.4比亞迪新能源乘用車業務估值。 從理論上講，由於比亞迪目前新能源汽車的銷售規模和利潤水平弱於特斯拉，但高於蔚來、小鵬和理想，比亞迪的估值水平應該介於特斯拉和其他三家之間，14.93的PS比較合適。但由於這些企業的PS可能被嚴重高估，本文按照悲觀、中性、樂觀三個等級確定PS，並對比亞迪新能源乘用車業務進行評估。下表: (二)新能源商用車業務估值 2.1比亞迪新能源商用車業務的核心競爭力。 比亞迪新能源商用車包括純電動客車、純電動商品物流車、純電動環衛車、純電動叉車、純電動智能自卸車、純電動混凝土攪拌車、純電動拖拉機等。 根據比亞迪2020年年報，「集團推出的純電動公交車和純電動計程車已在6大洲50多個國家和地區的300多個城市成功運營，為洛杉磯、倫敦、阿姆斯特丹、悉尼、香港、京都、吉隆坡等城市帶來綠色公共交通解決方案。」 比亞迪是全球領先的新能源商用車企業之一，產品布局全面，具備一定的全球化運營能力。 2.2 2022年比亞迪新能源商用車業務收入預測。 根據比亞迪2020年年報，比亞迪2020年銷售商用車6651輛，銷售收入69.73億元。 在比亞迪2020年的商用車銷量中，銷售了6050輛客車和601輛其他商用車。如下圖: 比亞迪2020年商用車銷售收入約為69.73億元，如下圖所示: 考慮到比亞迪在新能源商用車領域布局較早，產品線全面，在「碳中和」的大背景下，新能源汽車的普及將逐步從乘用車擴展到商用車，新能源商用車市場也將快速增長。預測2020-2022年比亞迪商用車將保持50%的復合增長率。以此計算，2022年比亞迪商用車銷售收入預計為: 69.73×150%×150% = 157(億元) 2.3標桿企業當前銷售率數據。 本文選擇宇通客車作為標桿企業。宇通客車官網介紹，「宇通客車是中國客車行業上市公司(SH.600066)，集R&D、客車產品製造和銷售為一體。其產品主要服務於公交、客運、旅遊、團體、校車、特殊出行等細分市場。截至2020年底，宇通累計出口客車超過7萬輛，銷售新能源客車14萬輛。大中型客車多年來暢銷世界各地。」 截至本文撰寫日，宇通客車市值、PB、PE、PS數據如下: 注:市銷比由前三季度銷售收入計算的市銷比1.57換算成全年市銷比。 2.4比亞迪新能源商用車業務估值。 本文按照悲觀、中性、樂觀三個等級確定PS，對比亞迪新能源商用車業務進行估值。下表: (3)傳統燃油汽車業務的估值 從2021年開始，比亞迪的燃油車業務逐漸萎縮。根據比亞迪公布的2021年11月產銷快報，2021年1-11月，比亞迪共銷售燃油車131181輛，其中11月銷售7121輛。2021年11月，比亞迪燃油車銷量占當月98340輛整車銷量的7.24%。 考慮到比亞迪新能源汽車業務的快速增長，比亞迪燃油車銷量的逐月下滑，以及比亞迪DM和DMi車型對燃油車的替代效應，預計2022年比亞迪將基本放棄燃油車業務，因此2022年比亞迪燃油車業務估值為0。 (4)動力電池和儲能電池業務(以下簡稱「電池業務」)估值 4.1比亞迪電池業務的核心競爭力。 我認為比亞迪的刀片電池是目前量產最好的動力電池，原因如下: 1.與同行業磷酸鐵鋰電池相比。 葉片的能量密度是已經量產的磷酸鐵鋰電池中最高的。 1)汽車續航能力對比。比亞迪採用2020技術的blade電池的「漢」續航已達605公里。作為標桿產品，特斯拉2021年發布的搭載磷酸鐵鋰電池的Model 3續航556公里，「漢」續航里程領先約9%。 SUV續航能力對比。根據工信部公布的申報信息，採用2021技術的刀片式電池的比亞迪「唐」續航已達700公里。特斯拉2021銷售的搭載磷酸鐵鋰電池的Model Y作為標桿產品，續航545公里，「唐」領先28%左右。 上述基準車型使用的磷酸鐵鋰電池由全球領先的動力電池公司當代安普科技有限公司提供，在其他企業中可以算是比較先進的磷酸鐵鋰電池產品。雖然評價動力電池的能量密度是一件非常復雜的事情，包括電芯密度、電池組密度等不同的評價指標，還有重量密度、體積密度等評價指標，但在保持車型正常(外觀正常，不侵佔用戶實際可以使用的空間)的情況下，續航里程可以看做是動力電池能量密度的綜合指標。畢竟這是用戶能夠實際體驗到的關鍵指標。我們認為特斯拉的電機、電控等技術應該不弱於比亞迪。因此，上述續航里程的差異在某種程度上可以認為是動力電池能量密度的差異。 2.與三元鋰電池相比。 三元鋰電池的優點包括:更長的電池壽命、最快的充電速度、最佳的低溫性能等。磷酸鐵鋰電池的優點包括:更好的安全性、更低的成本、更高的循環次數、更少的資源限制等。(比如用於三元鋰電池的鈷，世界已探明的經濟可開采儲量只有710萬噸，只能作為950億千瓦時電池；而2/3的鈷礦依賴於非洲的剛果金)。 同行業刀片電池與三元鋰電池的比較: 1)耐力。隨著磷酸鐵鋰電池的續航已經達到足夠高的水平(比如2021款比亞迪唐已經達到700公里)，隨著充電網路的逐步完善和快充技術的廣泛採用，高續航的邊際效用遞減，高續航的三元鋰電池只對追求極高續航的小眾車型意義重大。通俗地說，三元鋰電池即使續航達到1000公里，除非解決了安全和成本的問題，否則實質意義比較小。 2)充電速度。理論上三元鋰電池的充電速度更高，但隨著800V快充技術的應用，充電速度的實質性差異已經縮小到可以忽略不計的程度。 3)低溫性能。根據比亞迪近期進行的冬季測試，由於採用了全新的熱管理技術，續航405km的海豚時尚版，在平均環境溫度-7℃ ~ 4℃的續航測試中，續航實現率高達81%，充滿電續航超過330 km。低溫續航比同級機型高出20%，遠超行業平均水平，非常接近三元鋰電池的低溫性能。 4)刀片電池在安全性、成本、循環次數和減少資源限制方面比三元鋰電池具有明顯的優勢。 3.與其他類型的電池相比。 動力電池和儲能電池的技術路線迭代很快，但一般認為，固態電池、燃料電池、納米離子電池，以及其他技術路線的電池，至少在3到5年後才會大規模量產和應用。從專利申請等信息來看，比亞迪在這些技術路線上也有充足的技術儲備。 刀片式電池與其他電池的對比總結: 綜上所述，在國內補貼不斷下降的背景下(國外補貼政策有待觀察)，磷酸鐵鋰電池必將成為動力電池的主流，三元鋰電池將逐漸只應用於追求超長續航的小眾車型。比亞迪的刀片電池有非常好的市場競爭力。 4.2 2022年比亞迪電池業務收入預測。 根據比亞迪公布的2021年11月產銷快報，2021年1-11月，比亞迪動力電池和儲能電池總裝機容量約為32.873GWh，其中2021年11月裝機容量為4.883GWh，預計2021年比亞迪動力電池和儲能電池總裝機容量約為38GWh。 預測比亞迪2022年規劃產能約165GWh，電池裝機容量保守估計70GWh，其中外供約20GWh(含儲能)；預計裝機容量約80GWh，其中約30GWh外供(含10GWh儲能)。本文以中位數75GWh作為2022年比亞迪電池裝機容量的預測數。 注:以上預測數據引自雪球用戶「開心自在」2021年11月12日發表的文章《比亞迪近期概況及2022年展望》。文章鏈接:網頁鏈接。 據彭博新能源財經(BNEF)11月30日發布的消息，2022年純電動汽車(ev)配備的鋰電池價格可能出現調查開始以來的首次上漲。2021年為每千瓦時132美元，僅比上一年低6%。預計2022年將升至135美元。按照上述標准，2022年電池價格約為0.86元/Wh。 考慮到上述價格可能包含三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，而磷酸鐵鋰電池價格相對較低，再考慮到原材料成本增加等因素，本文以0.77元/Wh計算出比亞迪2022年電池業務的營業收入，即578億元。如下所示: 0.77元/Wh X 75GWh = 578(億元) 4.3標桿企業當前銷售率數據。 本文選取a股上市的以動力電池和儲能電池為主營業務的當代安普科技股份有限公司和郭萱高科作為標桿企業。 截至本文撰寫之日，上述兩家企業的市值、PB、PE、PS數據如下: 注:營銷率簡單來說就是由前三季度銷售收入計算的營銷率換算成年營銷率。 以上兩家企業的PS簡單平均值為:12.67。 4.4比亞迪電池業務估值。 從理論上講，由於目前比亞迪電池業務的規模和盈利能力弱於當代安培科技有限公司，但高於郭萱高科，比亞迪的估值水平應介於當代安培科技有限公司和郭萱高科之間，12.67的PS較為合適。此外，由於比亞迪新能源汽車業務增長較快，比亞迪電池業務繼續高速增長的可能性較大，因此應給予其相對較高的估值。但由於標桿企業的PS可能被嚴重高估，本文按照悲觀、中性、樂觀三個等級確定PS，並對比亞迪電池業務進行評估。下表: 需要注意的是，比亞迪電池業務很大一部分是內部銷售，也就是直接供應給比亞迪汽車子公司。在編制合並報表時，這部分的銷售收入將被合並，不會反映在財務報表的營業收入中，而只會在合並報表中反映外供部分的營業收入。但由於其他車企和作為標桿企業的電池企業基本不會同時生產新能源汽車和動力電池，其PS只針對單一的新能源汽車業務或電池業務，所以本文將比亞迪的新能源汽車業務和動力電池業務分別按照PS進行估值。 (5)福迪零部件業務估值 2020年3月，比亞迪宣布成立福特電池有限公司、福特遠景有限公司、福特科技有限公司、福特動力有限公司、福特模具有限公司五家福特公司，分別對應動力電池、汽車照明、汽車電子、動力總成、汽車模具，幾乎涵蓋了新能源汽車零部件的所有核心領域。未來，福特企業可能會獨立出來，為汽車行業的其他企業提供零部件。 目前福迪的企業業務量還是比較小的，相關業務可能會納入比亞迪的汽車業務或者電池業務。本文暫將福迪的備件業務估值為0。 本文的目的是將福迪的零配件業務單獨列出，以提示該業務的增長潛力和比亞迪市值繼續增長的潛在機會。 (六)比亞迪電子的估值 由於比亞迪電子已經上市，本文根據16家機構在富途軟體上預測的平均目標價計算2022年比亞迪電子的估值，並根據比亞迪持有的股權比例計算這部分業務的估值。 截至2021年11月18日，富途軟體上已有16家機構預測了比亞迪電子的目標價，目標價最低26.440港元，目標價最高65.400港元，目標價平均44.542港元。 按照上述平均目標價，2022年比亞迪電子的估值為1003.53億港元。如下所示: 2.53億股X 44.542港元/股= 1003.53億港元。 持有比亞迪電子14.82億股，佔比65.75%，對應估值659.82億港元，約合人民幣539億元。 在上述估值的基礎上，本文採用悲觀、中性、樂觀的方法，對比亞迪2022年持有的比亞迪電子股份分別評估為431億元(0.8系數)、539億元(1.0系數)、647億元(1.2系數)。 (七)比亞迪半導體的估值 比亞迪股份有限公司已向深交所提交IPO申請，預計2022年上半年在創業板上市。本文根據比亞迪半導體的發行價和比亞迪持有的股份數量，計算出比亞迪持有的比亞迪半導體的估值。 根據CicC編制的《比亞迪半導體股份有限公司首次公開發行股票並在創業板上市招股說明書》，比亞迪半導體是一家高效、智能、集成的半導體供應商，主要從事功率半導體、智能控制IC、智能感測器和光電半導體的研發、生產和銷售，涵蓋電、光、磁信號的感測、處理和控制，產品市場應用前景廣闊。公司自成立以來，一直以汽車級半導體為核心，同步推進工業、家電、新能源、消費電子等領域的半導體業務發展。比亞迪致力於共同構建中國汽車級半導體產業創新生態，助力實現中國汽車級半導體產業自主、安全、可控、全面、快速發展。 根據上述招股書，2020年，比亞迪半導體實現營業收入14.41億元，扣非凈利潤3184.44萬元；2021年1-6月，比亞迪半導體實現營業收入12.35億元，扣非凈利潤16399.34萬元。截至2021年6月30日，比亞迪半導體總資產為452，533.90萬元，母公司所有者權益為342，898.31萬元。 根據上述招股書，比亞迪半導體擬募集資金26.86億元，發行股份數量不超過5000萬股，占已發行總股本的比例不低於10%。按照常規理解，IPO後，比亞迪半導體的估值約為268.6億元。 在比亞迪半導體IPO和發行新股之前，比亞迪持有比亞迪半導體72.30%的股份。比亞迪半導體IPO後，預計比亞迪持股比例將被稀釋至65.07%。屆時，比亞迪所持比亞迪半導體股份的估值約為175億元。如下所示: 268.6×65.07% = 175(億元) 在上述估值的基礎上，本文採用悲觀、中性、樂觀的方法，對比亞迪2022年持有的比亞迪半導體股份分別評估為140億元(0.8系數)、175億元(1.0系數)、210億元(1.2系數)。 (八)軌道交通、光伏等業務的估值。 比亞迪的城市軌道交通業務被視為比亞迪未來發展的戰略方向之一，致力於為全球光伏發展提供一流的解決方案。作為比亞迪新能源戰略的重要組成部分，比亞迪的軌道交通和光伏業務已經取得了一定的進展，未來有很好的發展空間。 由於財報中沒有單獨披露軌道交通和光伏業務的財務數據，我按照預計累計投資額對比亞迪的軌道交通、光伏等業務進行估值。 比亞迪官網顯示，僅雲軌項目，比亞迪就投入了50億元。據非正式消息稱，比亞迪在軌道交通和光伏項目上投資了數百億元。按照悲觀、中性和樂觀的方法，本文對比亞迪軌道交通、光伏和其他業務的估值分別為160億元(0.8系數)、200億元(1.0系數)和240億元(1.2系數)。 (九)2022年比亞迪整體估值 綜合上述分部估值結果，在悲觀、中性和樂觀條件下，比亞迪2022年整體估值分別為10400億元、12992億元和15585億元。如下所示: 截至本文發稿日，比亞迪a股股價為301.42元，總市值約8775億元(此處h股等於a股計算總市值，下同)。根據本文預測，2022年比亞迪整體估值為1.04萬(悲觀)、12992億元(中性)、15585億元(樂觀)，對應股價分別為357.27元、446.31元、535.38元。預計2022年比亞迪股價分別為18.53%和48.00元。 四。比亞迪估值的其他參考數據 (1)券商對比亞迪的估值 以下是近期部分券商發布的關於比亞迪營收預測、盈利預測、估值的數據: 注:招行國際市值預測按港股目標價425港元計算，花旗銀行市值預測按a股目標價461元、港股目標價536元計算，美國銀行證券市值預測按目標價372港元計算。其他數據直接引自相關研究報告。 (2)比亞迪過去一年的定價 1.2021年1月，比亞迪以每股225港元(摺合人民幣183.71元)的價格增發1.33億股h股。據悉，本次增發，高瓴資本有意以更高的金額參與認購，但並未得到比亞迪方面的積極回應，最終確定為2億美元。可以合理推測，投資機構對比亞迪本次發行的價格認可度較高。 2.2021年11月，比亞迪以每股276港元(摺合人民幣225.35

㈤ 汽車股價狂飆，崩不是問題，逃不逃才是

文|錢姥爺

如果有人問，現在汽車市場的估值有沒有泡沫？

毫無疑問地講，造車新勢力顯然是一個估值過高的階段。因為就連新勢力自己也已經折價融資，希望趁著高估值能夠融回更多一筆錢。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈥ 浮沉十餘年，解密比亞迪股價往事

轉眼間，特斯拉股價每股跨過1500美元大關，看這樣子，是直奔著蘋果去了，曾經的全球車企第一股豐田不再是比較的對象。而在中國，牛市的喊聲似乎愈來愈高，這也助力另一家車企比亞迪同樣在股市高歌猛進，與特斯拉一樣，比亞迪輕松超越國內車企市值第一上汽集團，穩坐A股市值第一。

問個有趣的問題，特斯拉和比亞迪兩家掌門人馬斯克和王傳福見過面嗎，根據目前報道，兩人之間沒有任何直接交集，但卻有過間接過話。

2019年比亞迪新能源車銷量同比下滑7.39%至22.95萬輛，輸給了同比增長近50%至36.75萬輛的特斯拉。最新的2020年前半年銷量數據，比亞迪暴跌近60％。據EVSales數據，今年前5個月全球新能源汽車銷量排名中，特斯拉以超第二名近3倍的銷量穩居第一，而比亞迪被寶馬和大眾集團反超，排名降至第四。

比亞迪是否還有翻盤的機會！

總結

百年汽車行業正處在變革期，從來只見新人笑，未見舊人哭，王傳福和他帶領的比亞迪目前已處在一個歷史時刻，不進則亡，商業戰場尤其如此，今日上市的比亞迪漢是否是比亞迪一個新起點，目前還不好說。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈦ 比亞迪為何股價大跌

比亞迪為何股價大跌？

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為什麼！！

為什麼！！不是冤家不聚頭難道你沒有聽過！！！

真的是沒有買賣就沒有傷害！！

請看圖！！