極目智能股票

1. 36氪首發 | 智能駕駛公司極目智能獲2億元融資，想讓AEB像安全帶一樣普及

36氪獲悉，國內智能駕駛方案提供商極目智能近日完成2億元C1輪融資，由光遠資本、國投長江聯合領投，中航國際、方正和生、清大明韻、UMC Capital等知名機構跟投。

極目智能CEO程建偉告訴36氪，此次融資主要用於三個方面：擴大產線投入，推動AEB方案的普及；加大在智能駕駛、智能網聯、特定場景自動駕駛等方面的研發投入，加快高級別智能駕駛技術的量產落地；開拓海外市場，推動國際化布局。

官方信息顯示，極目智能成立於2011年，是一家做智能駕駛技術研發與應用的人工智慧企業，以自主研發的計算機視覺技術為核心，提供可量產、低成本的Level 0-Level 3的智能駕駛方案、以及衍生的數據產品和服務（比如營運車險）。

跟其他新興ADAS（智能輔助駕駛）技術公司一樣，極目智能一開始就放棄了直奔L4的商業故事，瞄準量產前裝市場。這裡面的難題是，投入和產出之間有一個巨大的時間鴻溝。因此，程建偉選擇先切入應用場景更明確的商用車市場。

但乘用車同樣不可放棄，去年以來，極目智能的一個重大戰略調整就是，發力乘用車。

程建偉向36氪直言，做商用車是為了前期生存，最終的戰場還是乘用車市場，「商用車的盤子在中等規模，但公司要做大，必須做乘用車，乘用車才是主戰場。」

「過去幾年，從產品成本、性能、供應鏈等維度來看，創業企業離乘用車還較大距離。我們將商用車領域做完之後，彌補了大約80%的差距。」程建偉表示，「這80%中最重要的是技術指標和成本，技術指標對於乘商來說是相通的，而主流乘用車對成本更敏感。通過商用車將這兩部分的能力建設起來了。」

據官方信息，目前，極目智能的產品已批量應用於國內外近30家主機廠旗下近百款車型上，供貨國內80%+頭部客車主機廠和 70%+頭部卡車主機廠，商用車主動安全國產方案市場份額排名前三。

得益於商用車領域的量產經驗，極目智能自 2020 年已在乘用車市場打開了局面，拿下了多個 L1-L2新能源乘用車前裝項目。產品方面，極目旗下L2+域控方案將在今年年底完成。

相比於商用車，乘用車的ADAS市場早已經是競爭紅海，頭部車企都在建立的自主研發體系，其餘車企則開始尋求與第三方技術公司做資本綁定，例如上汽和Momenta，吉利和Mobileye等等。

極目智能作為後來者，如何切入ADAS乘用車市場？程建偉的答案是，藉助成本和產品優勢，從AEB（主動剎車）、LKA（車道居中）這樣的基礎模塊入手，做行業普及。

「我們現在認為最大公約數產品是基於AEB 的 L2 產品，5-8 年之後 L2 會有80%滲透率，會像安全帶一樣做到全標配。」程建偉告訴36氪。

AEB的全意是Autonomous Emergency Braking，即自動剎車系統，是在緊急狀況下，車輛自動制動（減速或剎車）的一項主動安全技術。相比於現在受到熱捧的NoA、NoP等領航輔助駕駛功能，AEB更多被歸類為輔助駕駛中的基礎功能，不能用來炫技，也難以成為營銷賣點。

但是程建偉認為，NoA更多是舒適性功能，AEB才是跟安全密切相關的功能，具有面向行業普及的動力和意義。

據其介紹，行業中主流的AEB硬體配置是一顆攝像頭和一顆毫米波雷達，俗稱1V1R方案，標准價格在1300元左右。但是現在行業出現了以單攝像頭做AEB功能的趨勢，價格更低，更有利於普及。

「1V（單攝像頭）的方案做到700元會比較有競爭力，但是極目可以做到更低。」程建偉說，極目的方案在標准角度下可以做到 300 米的（全速）檢測距離。

據介紹，極目智能的方案之所以成本低，是因為極目有整體設計和優化能力，通過底層演算法網路的優化，對算力的需求低，對晶元的要求和成本更低是的。目前，極目智能已經在規劃產能100 萬套的新工廠，預計投產時間是明年下半年。

當然，除了AEB這些基本功，極目智能同樣有秀肌肉的產品在同步研發，包括特斯拉、蔚來、理想 汽車 和小鵬 汽車 都在力推的領航輔助駕駛功能，以及加入激光雷達的高階方案。

在程建偉看來，高級智能駕駛功能都是以AEB等為基礎，因此擴大能力樹並不難，「高級智能駕駛中最重要的功能還是 AEB 等 L2 功能，所以，從 L2 升級到 NOP 、NOA 等高級別會比較快。「

程建偉說，目前公司已經在商用車領域取得了不小成就，部分環視功能已經可以和國際Tier1競爭，極目也在藉助這個能力，不僅將業務從商用車拓展到乘用車，也在從國內做到海外。

據其介紹，極目智能已經跟多家國際頭部T1供應商等達成合作，將智能駕駛方案批量出口給日韓車企。「極目的機會不僅局限於國內，國際上也有機會。」程建偉說。

2. 外商統治、國牌崛起，誰將主導車載感測器的千億市場

從價格控制上看，激光雷達的成本遠高於攝像頭和毫米波雷達，特斯拉選擇圖像感知技術主導的路線也有也出於成本的考慮。

業內認為，兩種路線的決策方法存在差異，以攝像頭為主感測器的自動駕駛方案「輕感知、重計算」，而以激光雷達為主感測器的自動駕駛方案具有明顯的「重感知、輕計算」特徵。

簡單來講，是攝像頭因為在硬體方案的感知水平較低，需要依託軟體演算法方面的能力提升與大量數據訓練來加以彌補，而激光雷達的加入一定程度上降低了數據處理環節對運算能力的要求，也有助於加快L4級自動駕駛汽車商業化落地。

伊隆·馬斯克曾多次公開表示其對激光雷達解決方案的不屑。馬斯克認為，人類通過視覺收集信息+大腦處理信息的方式進行安全駕駛，意味著自動駕駛也能通過視覺感知+演算法決策來實現。

特斯拉近日推出的重寫版FullSelf-Driving全自動駕駛套件（FSD），展現了其在視覺識別上的技術優勢，但業內人士指出，FSD能做到精準識別和自主決策，離不開背後的海量車主駕駛數據。

特斯拉通過覆蓋全車的攝像頭+超聲波感測器和一顆前置雷達以實現高級別自動駕駛場景的覆蓋，其最大支撐來自售後車輛數據基礎上的神經網路訓練。通過深度學習覆蓋更多工況與場景，使得視覺演算法無限接近人類的感知和判斷。

「他們之所以一開始沒有推出這個功能，不是因為沒有能力或者演算法沒寫完，更多是數據不夠，沒有完全驗證場景。通過量產車型去收集數據，對於其他車廠也有啟發作用。」業內人士對出行一客（ID:carcaijing）表示。

特斯拉的路線並非主流。趙鑫表示，產業鏈的動態變化反映了激光雷達的必要性。「激光雷達的製造商變多了，更多車廠開始使用激光雷達，這可能比討論技術路線更有說服力。」

部分從業者認為，要實現L4級以上自動駕駛，需要激光雷達、攝像頭和毫米波雷達等多種感測器的綜合驗證。

國內智能駕駛公司福瑞泰克總裁張林在接受媒體群訪時指出，單靠圖像感知技術和視覺演算法很難做到全無人駕駛，需要融合激光雷達演算法，這也對演算法的自研能力與融合技能會提出更高的要求。

「絕大多數做標識的科技公司買國際廠商的雷達，自己做演算法做融合，但雷達輸出的是目標級信號，但越高程度的自動駕駛越需要底層的融合。看到的事實和目標背後是集聚和追蹤的演算法，但這個過程會被過濾。如何在兩個目標疊加很近的位置中去辨識，只有做了雷達演算法的人才能了解和掌握。」張林表示。

另一方面，感測器並非越多越好。盡管安裝的感測器數量、種類越多，車輛對周圍環境檢測越有效，但感測器過多不僅會使成本增加、導致相互干擾，對集成和算力也會帶來挑戰。

福瑞泰克感知融合專家劉熙告訴出行一客（ID:carcaijing），通過多感測器融合技術可以實現冗餘，即在單一感測器失效時能通過其他感測器數據交叉驗證，提高容錯性。此外，在激光雷達成本較高的情況下，多感測器融合可以提高解決方案的經濟效益。

不僅僅是車內感測器的融合，路端感測器數據也將並入數字流，成為車端自動駕駛的補充。

「從車端到路端，從終端到雲端」的5G-V2X車路協同路線被越來越多的自動駕駛公司提及，一直強調單車智能的Waymo也已開辟車道研究車路協同技術解決方案。

研究顯示，車路協同可以解決單純依靠車輛感測器感知的置信度不足的問題，或將整車安全性提高2-3倍。通過在路端加入攝像頭、雷達等感測器，有如給汽車的感知設備之外再加上一雙「上帝之眼」，降維解決復雜工況及場景。

在大力推進新基建的背景下，上海、雄安自動駕駛示範區的一些測試路端上已經搭載了高清的8K攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等。

「這些技術幫助車了解到路上運行的交通狀態，如識別交通事故、佔了哪條車道等，這些信息傳遞回雲端再到車端，無人駕駛車能提前預見、規劃路徑避開。」劉熙表示。

王小斌指出，車路協同相當於汽車的一個「超視距感測器」，提供現有車載感測器探測范圍以外的信息，尤其是在復雜場景中。

「從主流觀點來看，要實現高級別的自動駕駛，路端的信息是必不可少的。但現在來看，車路協同的成本是一個限制因素，單個車企很難承擔，需要政府或者行業來牽頭推動。」王小斌表示。

本刊記者趙成對此文亦有貢獻

本文原載2020年11月23日《財經》雜志「汽車與出行」欄目

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

3. 億歐智庫：汽車ADAS供應鏈研究報告

如何打造一條穩定高效的“智能電動汽車ADAS”供應鏈,已然成為中國車企共同的命題作文。

題圖來自“原創圖片”

“智能電動汽車ADAS”註定成為中國汽車產業未來3-5年的關注重點。

據億歐智庫測算,2021年中國智能電動汽車銷量約為160萬輛,中國汽車ADAS滲透率約為60%;預計2025年中國智能電動汽車銷量達到713萬輛,中國汽車ADAS滲透率達到95%。隨著汽車銷量與滲透率的提升,如何打造一條穩定高效的“智能電動汽車ADAS”供應鏈,已然成為中國車企共同的命題作文。

基於上述理解,億歐智庫撰寫了《2021中國智能電動汽車ADAS供應鏈現狀研究報告》(鏈接: https://www.iyiou.com/research/20211129928 )

報告從中國智能電動汽車供應鏈ADAS環節入手,對其現狀進行結構前後對比與產品橫向對比,並從產業價值分布出發,繪制了中國智能電動汽車ADAS供應鏈圖譜,定量分析了中國智能電動汽車ADAS供應鏈關鍵能力環節,總結了中國智能電動汽車ADAS供應鏈創新動力與創新路徑,得到了中國智能電動汽車ADAS供應商綜合實力TOP20名單。

當下,汽車由單一交通工具向智能移動空間的轉變,助力感知、決策層硬體打入ADAS供應鏈;軟體定義汽車浪潮的興起,使得代碼成為智能電動汽車不可分割的一部分;產業生態的重塑以及Tier1.5、Tier0.5的出現,促進了集成層的模式創新。

整體來看,中國智能電動汽車ADAS供應鏈主要由Tier2/Tier1.5、Tier1/Tier0.5以及OEM組成,橫跨供應、製造、裝配、分銷、零售與用戶;信息流、產品流/服務流以及資金流在其中運轉不停,加快了中國智能電動汽車ADAS供應鏈的“新陳代謝”。

億歐智庫對中國智能電動汽車ADAS供應鏈進行梳理發現,雷達感測、晶元半導、軟體演算法、控制執行及智能整車是其中的關鍵環節。5個關鍵環節環環相扣,共同形成了完整的中國智能電動汽車ADAS供應鏈。基於此,億歐智庫決定從包括“生活多樣性”、“個體生命力”、“資本支持力”三個維度出發,對五大環節進行定量分析。

整體而言,中國智能電動汽車ADAS供應鏈強於智能整車、控制執行與雷達感測,弱於晶元半導、軟體演算法;之於“生命多樣性”和“資本支持力”,智能整車環節處於領先地位,這主要得益於近年來中國新造車運動以及智能網聯創業潮;之於“個體生命力”方面,控制執行環節的單個企業體量更大,這主要是因為控制執行層的企業多為大型規模製造企業,發展相對成熟。

從區域分布角度看,上海市、廣東省、北京市、江蘇省這“兩省兩市”在中國智能電動汽車ADAS供應鏈集聚方面處於領先地位,這與“兩省兩市”的經濟實力基礎與汽車產業基礎息息相關。

基於用戶需求、技術創新與政策引導這3股創新動力,中國智能電動汽車ADAS供應鏈呈現整合化、遞進化、低碳化與數字化4種創新路徑。

整合化方面,依靠模塊化、標准化與通用化,中國智能電動汽車ADAS供應鏈得以提高生產效率,降低產品復雜度與生產管理成本,實現系統整合與升級迭代。

之於主機廠,培育核心ADAS供應商是第一步,與之形成利益共享、風險共擔、合作共贏模式是第二步。此外,利用先進信息技術重組ADAS業務流程也必不可少,其可以完善業務流程、提高技術水平、煥新企業品牌。

遞進化方面,傳統Tier1隻負責前期技術研發的模式,在新型Tier0.5出現後被打破。以 華為 為代表的新型Tier0.5,以新型合作模式與項目分工機制,形成了從研發、生產到營銷、服務的車企流程全覆蓋,並遞進成為中國智能電動汽車ADAS供應鏈的內核。

中國智能電動汽車ADAS供應鏈正在發生供應商“遞進化”創新變革,車企“一家獨大”的局面在新型供應鏈結構中不復存在,而供應商與車企的關系也變得更加緊密復雜。

低碳化方面,隨著綠色能源電動車的普及,預計未來排放的主要環節將由使用階段向生產階段轉移。因此,對於中國智能電動汽車ADAS供應鏈低碳化而言,“前期重使用、後期重生產”的邏輯基本確立。

聚焦到ADAS供應鏈低碳化上,在研發、生產、使用及回收四個環節,整車系統集成化、零部件低碳化、輔助駕駛高效化、動力電池循環化將成為ADAS供應鏈低碳化的四條主要措施。預計ADAS功能為中國智能電動汽車帶來的降碳效果將由2021年的總計6%提升至2027年的總計15%,降碳效果十分顯著。

數字化方面,藉助新型ADAS供應鏈系統,數據得以在數字開發、智能供應、智能工廠、客戶交互與售後服務、同步計劃、動態履約及數字開發六個環節無縫流轉,並支撐起更有高效的ADAS功能開發、生產、運營效率。

數字化是預防ADAS供應鏈風險、提升供應鏈效率的一大有效路徑,具體來看,包括人工智慧、高級深度分析等數字化技術,可以從供需變化、產業遷移、風險控制與個性生產四個方面對中國智能電動汽車ADAS供應鏈起到賦能效果,並助力其轉型升級,進而為消費者提供更優質的智能電動汽車產品。

基於以上洞察與研究,億歐智庫面向100家中國智能電動汽車ADAS供應商,從中篩選綜合實力最突出的20家企業,旨在為行業梳理中國智能電動汽車ADAS領域最值得關注和依賴的夥伴。入圍《中國智能電動汽車ADAS供應商綜合實力TOP20》的企業有:保隆科技、德爾股份、 地平線 、 德賽西威 、福瑞泰克、禾賽科技、黑芝麻智能、宏景智駕、極目智能、經緯恆潤、均勝電子、智駕科技、佑駕創新、寬凳科技、速騰聚創、圖達通、芯馳科技、一徑科技、縱目科技、知行科技。

更多精彩內容,請查看《2021中國智能電動汽車ADAS供應鏈現狀研究報告》正文(鏈接: https://www.iyiou.com/research/20211129928 )。 @2019

4. 武漢極目智能技術有限公司怎麼樣

簡介：極目智能成立於2011年，是一家從事ADAS高級駕駛輔助系統研發和銷售的高新技術企業，致力於通過自主研發的先進計算機視覺技術降低交通事故率，提升駕駛安全。
法定代表人：程建偉
成立時間：2011-08-29
注冊資本：609.0692萬人民幣
工商注冊號：420100000275520
企業類型：有限責任公司(台港澳與境內合資)
公司地址：武漢市東湖新技術開發區武漢大學科技園武大科技園3S地球空間信息產業基地三區24#6層1號

5. 極目智能是否值得去

值得。
1、武漢極目智能技術有限公司為保證員工工作環境，五險一金還有各種勞保福利以及高溫補貼，最低達到了五萬余元。
2、工資非常豐厚，實習的一般六個月，實習工資1000多的，2000元的都有。轉正以後大約平均一個月到手4000元。武漢極目智能技術有限公司於2011年8月29日在武漢東湖新技術開發區登記成立。法定代表人程建偉，公司經營范圍包括計算機軟硬體的研發、銷售、技術咨詢服務；系統集成等。

6. 武漢極目智能是外包嗎

不是。
極目智能成立於2011年，是一家專注於智能駕駛技術研發與應用的企業，致力於通過自主人工智慧技術推動智能駕駛的落地。極目智能在環境感知、決策規劃等智能駕駛關鍵領域擁有核心技術，主要提供L2加智能駕駛方案及衍生的數據產品和服務，助力汽車產業智能化和網聯化升級。
作為國內最早成立的專注於智能駕駛技術研發的企業之一，極目智能多次率先通過交通部相關智能駕駛技術標准測試，核心技術指標業界領先。

7. 極目啟行為啥手機注冊不了

你是想問極目啟行手機注冊不了是因為：
1、手機配置較低，所以無法注冊。
2、極目啟行app系統出現延遲，所以就導致無法注冊。極目啟行app是由武漢極目智能技術有限公司開發的一款專業行車助手軟體。

8. 武漢極目智能是外包嗎

不是。武漢極目智能是一家專注於智能駕駛技術研發與應用的企業，致力於通過自主人工智慧技術推動智能駕駛的落地，該公司的項目都是公司自己完成的，並沒有將其外包出去，並不屬於外包公司，極目智能在環境感知、決策規劃等智能駕駛關鍵領域擁有核心技術，主要提供L2+智能駕駛方案及衍生的數據產品和服務，助力汽車產業智能化和網聯化升級。

9. 武漢極目智能技術有限公司誰了解怎麼樣

這家公司主要做ADAS演算法，也就是安全駕駛輔助演算法。