孚能科技股票潛力

1. 低調的孚能科技強勢入局憑的是什麼答：打鐵還需自身硬

回看2020上半年，動力電池行業的大事件可謂接踵而至：特斯拉高舉自研和無鈷大旗來勢洶洶，比亞迪的刀片電池「翻紅」了磷酸鐵鋰，LG化學第一季度裝機量問鼎全球，大眾增持國軒高科股份、發力國內「糧草先行」，一系列事件的「蝴蝶效應」，預示著行業變局將至…

以上是6月份《動力電池大時代》系列文章的序言，諸多碎片化的事件呈現出的種種跡象，直指「變」這個關鍵詞。在變局之中，因補貼紅利逐年遞減，電池行業逐漸向頭部傾斜的趨勢愈發明朗，似乎正遵循著一個新興行業走向成熟的規律繼續發展。

但凡事都有例外，動力電池企業也不缺少打破常規的玩家，即本文的主角孚能 科技 ：7月份科創版上市，一躍成為國內動力電池「軟包一哥」， 其強勢崛起之路，憑的是什麼？ 6月份我們就有此疑問，這家低調的企業礙於上市靜默期（從申請到上市之後）一直三緘其口，如今終於有了答案。

[·與眾不同的孚能 科技 ：「橫切」戴姆勒·]

追本溯源， 孚能 科技 最早進入到人們視線之中，源於2018年成功進入到了戴姆勒集團供應商體系。要知道同年戴姆勒這家百年車企還與寧德時代簽署了供貨協議（乘用車動力電池、2019年追加商用車供貨），那一年還是寧德時代問鼎全球動力電池裝機量第一的時間節點。

雖然這其中有著戴姆勒不願將「雞蛋放在一個籃子里」的考慮，但能從行業老大手中搶出份額，並且訂單周期長達7年、總額超過了百億歐元，這本身就透著一股與眾不同，而且這還是在孚能 科技 前期建設投入重資產、產能攀升階段，頂著營收壓力的情況下實現的。

一切就在這種打破常規的情況下來到2020年。 如我們此前文章中所介紹：7月2日晚，孚能 科技 披露首次公開發行股票並在科創板上市發行公告，戰略投資者名單顯示，戴姆勒大中華區投資有限公司作為戰略投資者，類型為「與發行人經營業務具有戰略合作關系或長期合作願景的大型企業或下屬企業」，繳款金額(含傭金)為9.045億元。

次日，戴姆勒發布官方消息，表示已持有孚能 科技 約3%的股份，雙方將合作包括研發高能量密度電池，以保障戴姆勒電氣化戰略的推進，同時孚能 科技 將在德國沃爾芬建電池工廠。

[·再次脫穎而出：獲東風集團嵐圖品牌大單·]

孚能 科技 在上市之後的靜默期結束之後，前日對外釋放的第一個重要消息：再獲東風集團旗下全新新能源品牌嵐圖的大訂單。在寧德時代相繼拿下一汽、上汽、廣汽三大國內 汽車 集團後，孚能 科技 再次從行業競爭中脫穎而出，成為了東風集團的重要供應商之一。

從嵐圖品牌的介紹與定位不難看出，嵐圖瞄準的則是20-35萬區間的高端新能源車市場，承載著品牌向上的重要使命。目前已規劃9款車型，實現覆蓋轎車、SUV、MPV 以及跨界車、高性能車等各個細分市場，以填補東風 汽車 在高端新能源 汽車 市場的空白。

在如此背景下，孚能 科技 的公告顯示：公司已成為東風嵐圖H56項目的動力電池供應商，提供7年不少於5GWh電池供應，加上後續同平台其他項目總需求將達到10GWh。而這只是藍圖品牌的首個項目，隨著後續新平台與新車型的增加，電池需求還會有大幅度的持續增長。

關於孚能 科技 脫穎而出的原因，也在不同渠道中不斷發酵。成為嵐圖的獨家供應商的說法自然是無稽之談，但在與國內外多家電池供應商的方案中，孚能 科技 成為了最先搶下蛋糕、受益良多的那一個。

[·憑什麼：技術研發、成本及製造的硬實力·]

其實從上文孚能 科技 崛起之路的兩大事件不難看出，能成為戴姆勒與嵐圖國內外兩大主攻中高端市場的供應商，還是要歸結於「打鐵還需自身硬」的特質。 具體來說，主要體現在以下三點：

第一，行業前沿的技術儲備。 由大眾集團牽頭定義的標准化模組，從355、390到590（單位為mm）對應不同定位的車型。 更長尺寸的模組對應著更高的成組效率以及更低的成本， 這其中，孚能 科技 是繼寧德時代（方形）與LG化學（軟包）兩大巨頭之後，掌握590模組技術乃至大規模量產能力的又一企業。

以孚能 科技 在嵐圖H56項目配套的590標准模組為例，其電芯能量密度超過275Wh/kg，這項數據達到了全球領先、國內最高的水平。 當然了，整體較薄的軟包電芯「黃金搭檔」的疊片工藝，成為了其高能量密度+靈活電池結構的一大關鍵。

而這並非孚能 科技 的極限，現階段量產的上限為能量密度285Wh/kg的電芯產品。同時，孚能 科技 已完成400Wh/kg電芯技術儲備，算上電池包內部連接件、熱管理系統等必要組件，應用到系統層級的電池包（Pack）有望突破能量密度240Wh/kg， 在遠超時下行業尖端產品的技術創新上，率先搶佔了未來行業賽道上的地位。

第二，性能過硬的產品。如孚能 科技 董事長、總經理王瑀此前對外宣稱那樣： 投產的最新一代的電池充放電倍率已經達到了 2.2C，充電循環壽命可以達到 2000 次以上，還能保證 90%以上的保持率（抗衰減能力），質保超過 50 萬公里。

如果說更長的壽命與抗衰減能力不夠直觀，那麼2.2C的充放電倍率絕對是實打實的優勢。 放電帶來的超強動力大家已司空見慣了，2.2C的充電倍率（充電電流/電池的Ah容量）完全就是一個顛覆。 這是一個什麼概念，咱們來算筆賬：

以時下充電效率具備明顯優勢的特斯拉Model 3長續航版為例，使用理論最大功率135kW的 V2超充，實際的峰值功率能接近120kW左右，按其350V上下的充電電壓、以直流電路功率=電壓×電流換算，其最大電流在342A左右。再除以長續航版216.2Ah的電池容量，充電倍率也就是不到1.6C。

而這個數據來到2.2C之後，放在特斯拉Model 3長續航版上的最大電流就是470A左右。即便是現階段20萬元以內主流160Ah的新車型，電池電量中段的最大電流也能達到350A以上， 屆時20分鍾充滿就不是夢了！

這絕對是 續航里程逐年增加，使用焦慮轉向補能效率之後的一大利器。 同時， 在國標充電介面升級到第三代，充電電壓上限1500V、電流突破250A瓶頸達到600A之後，具備孚能 科技 如此產品的電池，將再一次搶佔先機。

第三，決定成本的製造。 成本是動力電池無法迴避的一個重要話題，其占整車成本40%左右的高比例，一直是橫在電動車與傳統燃油車終端價格上的鴻溝。 這方面，除了 上文提到的590模組，以及三元用料比例、電池包連接方式等技術研發階段確立的降低成本手段，在智能製造被廣泛提及的今天， 從電芯到電池包的過程同樣是控製成本的重中之重。

孚能 科技 的做法是：保證一致性與良品率、提升自動化生產效率。 雖然我們還未能走進孚能 科技 的工廠，尚未獲得更多生產製造方面的相關數據，但縱觀行業來說，如此做法已經有著成功的模板LG化學，它相比「真·一哥」寧德時代的成本優勢，正是由此而來。

首先， 軟包電池先天不足就在於電芯的一致性，要知道動力電池對於電芯的自放電要求是非常嚴格的，電池之間的電壓差可允許范圍在20 mV（毫伏）以內，讓軟包相比方形與圓柱有著更高的難度。而標准就擺在那了，如果達不到迎接的將是被車企退貨的命運，成本自然會受到影響。

其次， 任何製造行業，產品體量是降低成本最直觀的方法，但在動力電池行業遠遠不夠。LG化學裝機量只在今年第一季度疫情期間，憑借給特斯拉供貨的增量一時反超了寧德時代，但總體的出貨量依舊存在較大差距。 2019年權威統計數據顯示： LG化學的電池成本在135美元/kWh左右，寧德時代這項數據為158美元/kWh（1100元人民幣/ kWh）。

在這種情況下，LG化學同類產品依舊在成本上優於寧德時代，那麼隨市場變化較為透明的原材料價格，加上雙方都有各自扶植的材料供應商，原因自然就不是出在材料上了。 而其它的主要差異點中，就剩下自動化生產效率了，即單位時間生產的產品數量。

綜上所述，與LG化學同樣主攻軟包電芯，強調良品率與生產效率的孚能 科技 ，正在沿著一條成功的康莊大道繼續前行。

[·寫在最後·] 現如今，新能源車還只是向著取代燃油車的大方向逐步前行，尚未達到輪胎是米其林的、變速箱是愛信的、ESP是博世等等，如燃油車一樣以優質供應商論英雄、評好壞的地步。但未來必然也會沿著按照一樣的路徑發展，屆時自己的愛車裝備的是如本文的孚能 科技 ，乃至其它優質供應商的電池，自然就會具備優勢，甚至形成一個「鄙視鏈」也不無可能。

為此，我們也希望國內動力電池企業伴隨新能源車發展的大趨勢共同進步，成為拿得出手、不受海外製約的高精尖製造業。

2. 官宣：梅賽德斯-賓士宣布入股孚能科技，持股比例達3%

7月3日上午，梅賽德斯-賓士宣布，將與中國動力電池電芯製造商孚能科技（贛州）有限公司（下稱：孚能科技）深化戰略合作，並入股孚能科技，持股比例達3%。為此，戴姆勒大中華區投資有限公司將投資數千萬歐元參與孚能科技的首次公開募股，本次入股尚待監管部門批准。

梅賽德斯-賓士表示，這一合作將成為梅賽德斯-賓士致力於實現其「2039願景」碳中和目標的又一重要里程碑。此次協議的關鍵內容包括開展高新電芯技術的開發和產業化，並大力提升成本競爭力，技術重點包括通過提高能量密度、縮短充電時間來實現續駛里程的大幅提升。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

3. 動力電池第一股誕生!

3月31日晚間，上交所發布科創板上市委第9次審議會議結果，同意孚能科技首發上市，即將成為第一家登陸科創板的動力電池企業。

招股書顯示，孚能科技擬公開發行普通股不超過2.14億股(不含採用超額配售選擇權發行的股票數量)，實際募集資金扣除發行等費用後，擬募集不超過34.37億元，主要用於年產8GWh鋰離子動力電池項目(孚能鎮江三期工程)和補充運營資金項目。

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近日，孚能科技表示，疫情期間，公司及主要客戶、供應商的生產經營均受到一定程度的影響，原材料采購、產品生產和銷售相比正常進度有所延後，下遊客戶受延期復工的影響，對公司的產品采購及合作研發也相應延後。預計將導致一季度出現收入大幅下降、產量減少及費用開支明顯增加的情況，進而將對全年經營業績情況產生一定負面影響。

在生產方面，截至3月13日，孚能科技的復工率已超過90%，復工初期，主要生產基地的產能利用率相對偏低，公司已經結合下游需求的情況、原材料備貨情況，適時調整了生產計劃，以盡量降低疫情對生產的影響。

在銷售方面，疫情期間，下遊客戶的生產及銷售活動放緩，可能導致其未來削減訂單數量或推遲訂單下達時間。此外，由於疫情對終端汽車消費市場有一定的沖擊，預計將導致汽車銷量下滑，整車廠相應減少未來的采購訂單。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

4. 孚能科技通過科創板上市委審議 首發過會

財經網汽車訊科創板即將迎來首家動力電池上市企業。

3月31日，上海證券交易所科創板股票上市委員會發布2020年第9次審議會議結果公告，同意孚能科技（贛州）股份有限公司發行上市（首發）。若成功上市，該公司將成為第一家登陸科創板的動力電池企業。

孚能科技在招股說明書中表示，公司原計劃以美國孚能作為上市主體在境外上市，但隨著中國新能源汽車行業和動力電池行業的迅速崛起、孚能有限生產經營規模的不斷擴大，公司擬以孚能有限作為上市主體在國內上市。

巧合的是，孚能科技通過科創板上市申請的當天，中國新能源汽車市場再傳利好消息。

據中國政府網報道，3月31日召開的國務院常務會議上，為促進汽車消費，會議確認，將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年。全國乘用車聯合會秘書長崔東樹認為，該政策將推動新能源車的可持續發展，拉動2020年新能源汽車的產量達到160萬台，同比增長23%。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

5. 孚能科技多年虧損會退市嗎

目前來看是不會退市的。
孚能科技表示，2021年公司營業收入的大幅增長，與報告期內公司多家客戶整車廠商的項目進入批量生產階段有關。其中，重要的推動因素包括公司對戴姆勒旗下的EQS、EQA、EQB等車型的動力電池進行供貨。此外，廣汽集團對公司的采購量亦顯著增加，進一步推動公司營收增長。孚能科技在與投資者互動時稱，其2022年在手訂單充足，達14.8GWh，預計規模效應將進一步釋放，原材料采購的議價能力也將提高。倘若公司屆時的產能能夠滿足訂單需求，而產品的平均售價又能有所提升，則公司未來數年內的營業收入有望實現飛躍式增長，進而實現從量變向質變的歷史性跨越。目前來看正在緊急尋求發展，不會退市。

6. 聊聊孚能科技

01 21年業績

孚能 科技 公布了自己的21年年度業績快報。

2021年營收34.03億，同比增長203.97%，歸母凈利潤為虧損9.74億，扣非凈利潤為虧損12.85億。

這個業績一出來，網上一片嘩然，尤其是好多自媒體，直接開罵：去年行業如此火爆的情況下，作為一個電池公司，竟然虧損如此之多，就是個辣雞，接下來肯定還要大跌特跌........

應該說，在去年行業如此火爆的情況下，虧了近10個億，扣非更是近13億，確實很難看，但因此就大呼小叫，說公司要暴跌，要完蛋之類的，明顯是此前沒有跟蹤過它的。

畢竟，跟蹤過它的就知道它今年業績就是一坨屎.......

春節前，公司就已經做過業績預告了：

預計 2021 年度實現歸母凈利潤為-80,000 萬元到-110,000 萬元，虧損同比增加 141.69%到 232.32%；扣非凈利潤為-110,000 萬元到-140,000 萬元， 虧損同比增加 102.80%到 158.11%。

這次的業績快報出來，跟咱們上次取的業績預告的中值差不多。

所以，罵它21年業績辣雞沒問題，但要說它嚴重不及預期，那就顯得非常業余了，因為巨虧近10個億早已經Price in 了。

就此前的業績預告而言，它屬於預期范圍內，沒有驚喜，也算不上驚嚇，市場的表現也是正常情況，平平淡淡，主要跟隨新能源 汽車 板塊，以及整個市場的走勢（這幾天的走勢主要還是鋰電池邏輯受損）。

02 21年巨虧的原因

針對21年行業火爆，而自己卻巨虧，公司做了更加詳細的業績說明，而且披露了更多信息。

收入增加是因為對公司的重要客戶戴姆勒EQS、EQA、EQB等車型的動力電池開始供貨，以及廣汽新能源增加了對公司的采購量。

虧損則主要是受行業整體價格下行，而且，在去年上游原材料明顯漲價的情況下，公司卻依然以較低的價格供應下游廠商，結果賣得越多虧得越多。

另外，新工廠的投入，導致折舊增加的同時，規模優勢卻還沒能充分體現，加上股權激勵、研發投入等費用的增加，結果就是去年是巨虧狀況。

從公司的虧損原因披露來看，可以明顯看出：公司不論是在產業上游，還是中下游的一體化布局上，還是太弱了，導致受行業上下游的擠壓太厲害了。

就不說相比寧王這樣的巨無霸了，相比二線中的億緯鋰能、國軒高科之類的也相差太多了，這就是它去年暴虧的原因。

公司過去幾年欠下了太多功課，好在公司也明白這一點，開始要補功課了。

03 出來混總是要還的

2月19日，孚能 科技 更新定增說明書，擬向不超過35名特定投資者非公開發行股票數量不超1.4億股，擬募集資金總額不超過52億元；其中46億元將用於高性能動力鋰電池項目，其餘6億元用於 科技 儲備資金，預計項目達產後，將實現年產12GWh動力電池系統的生產能力。

其實定增去年底就開始進行了，只不過因為種種原因，遭遇了交易所的多輪問詢，最終定增能否通過，依然存在不確定性。

但撇開能否審核通過的問題，在去年虧損那麼多的情況下，發定增擴產能是否合理？這么做是好還是壞？

我個人認為：這是必須要做的，這是公司在補之前的課，可以說做了不一定會有好結果，不做，就一定沒啥好結果。

道理非常簡單：行業競爭日益激烈，大家都在擴產了，你跟著擴產，參與競爭，那至少還有留在牌桌的機會，如果不參與競爭，那直接就失去了留在牌桌上的機會，而只要還在牌桌上，就存在翻盤的希望。

只有產能擴大了，才有機會體現規模優勢，成本才有機會降低，熬到碳酸鋰的價格下去後，收益率更有希望繼續提升，並享受行業爆發帶來的增量需求。

如果不跟著擴大產能，公司相比行業巨頭的產能和成本劣勢優勢就會越來越突出，就別說擴大客戶群體了，現有的客戶資源都保不住，行業的光明未來跟公司就沒啥關系。

公司現在拚命募資，拚命砸錢搞研發，擴產能，都是在補之前落下的功課，做也得做，不做也得做，現在就是一坨屎，也得捏著鼻子吃下去。

那麼在行業都瘋狂擴產的情況下，孚能 科技 還有沒有機會呢？

04 孚能還有機會嗎？

我個人認為它還是有機會的。

一方面，行業還在加速的發展，雖然近期受上游原材料漲價的因素擾動，但在更廣闊的發展前景之前，這也就是小波折而已，只要它還努力地參與行業的競爭，就還有一定的機會。

其次，雖然軟包電池並不是國內的主流方向，但公司還是有一定的客戶資源，證明了還是有市場的。

換個角度想，雖然同屬二三線電池廠商，但公司相比其他跟寧王、比亞迪之類的巨頭路線重合的二三線廠商，至少還有差異化的機會。

公司在軟包電池領域也有一定的優勢，啥時候，軟包市場接受度起來，公司的機會則比那些跟在巨頭後面亦步亦趨的公司們要更大。

第三，目前軟包電池的市場主要是歐洲市場，而歐洲作為傳統燃油車主戰場，面對新能源 汽車 大時代，他們必須也跟著轉型，接下來的投入將會越來越多，軟包電池這塊蛋糕有望跟著越來越大。

當然了，上面還是基於未來的機會展望，2022年的公司也是不用有啥期待的，在今年上游原材料持續漲價，公司在行業中的話語權又很弱的情況下，向下游進行成本轉移的難度太大了。

雖然在調研中公司表示了，以及跟一些下游整機廠商達成了漲價協定。但從實際看，不會很樂觀，還是得寄希望行業原材料價格下降，而今年這個局勢，並不容易。

大概率今年又是營收增長，但依然虧損的一年。

不過，掛著一個軟包電池行業龍頭的頭銜，在行業又面臨巨大的發展空間的情況下，現在不到300億的盤子，對它也就別太苛刻了。

7. 孚能科技的市盈率為什麼這么高

孚能科技主要研發三元鋰電池，在17年和北汽新能源合作後，北汽新能源一年汽車銷量3萬余台。直接上升至第二位。續航里程180公里。由於三元鋰電池的續航能力強，穩定性高，等優勢。
現在比亞迪也開始從磷酸鐵鋰電池向三元鋰電池轉換。孚能科技在17年底國家對入股後，在全國三個城市建設工廠，預計每年產能28GWH！而且國家隊的支持，再加上它的研發能力。已經知道的好幾個汽車廠商准備和他合作。19年彎道超車沒問題。目前裝機量已經前三。

8. 國軒之後孚能再受追捧，賓士為何入股非主流電池企業

繼大眾集團入股國軒高科之後，又一家德系汽車巨頭——梅賽德斯-賓士日前也加入了「爭奪」中國電池企業的行業。就在上周末，孚能科技（贛州）股份有限公司（以下簡稱「孚能科技」）發布公告稱，在該公司即將於7月完成的科創板IPO環節中，梅賽德斯-賓士旗下全資子公司——戴姆勒大中華區投資有限公司（以下簡稱「戴姆勒大中華」）將作為重要的戰略投資方參與其中，其繳款金額為9.045億元，未來將持有孚能科技大約3%的股份。

簡要來說，軟包電池具有能量密度高（目前已普遍量產的三元軟包動力電池平均電芯能量密度已達240-250Wh/kg，而同材料體系的三元方形動力電池能量密度為210-230Wh/kg）、安全性能好（如遇熱失控可通過脹氣釋放熱量，不會由於卷繞生產工藝帶來內部溫度和應力分布不均而帶來安全隱患）、容量大且內阻小、電芯尺寸及形狀設計靈活等優勢。

當然了，雖然具有以上優勢，但軟包電池也存在工藝上更為復雜、成組效率低及成本較高等短板，尤其是三元軟包動力電池電芯的自我保護性較差，在出現極端情況時容易被刺穿，因而在電池包環節需要加入金屬防護層等給予更多的保護，會帶來成本提升的問題。

而國內整車廠商對軟包電池的質量控制、使用壽命等方面還存在較大的疑慮，再加上方形硬殼電池在集成效率和電芯厚度上更有優勢、以及軟包電池在原材料價格上難以與寧德時代等主流廠商相抗衡，這些因素都限制了軟包電池在國內的市場拓展速度。

近段時間以來，主流汽車廠商為了確保動力電池的穩定供應以及對未來技術路線的全面把控，都在不斷拓展多個電池合作夥伴，並且通過入股的方式更深度地參與技術研發之中，而這次戴姆勒大中華入股孚能科技，正是為了開展高新電芯技術的開發和產業化，並大力提升成本競爭力，技術重點包括通過提高能量密度、縮短充電時間來實現續駛里程的大幅提升。

值得一提的是，梅賽德斯-賓士已經與比亞迪、億緯鋰能、寧德時代、韓國LGC、韓國SKI、孚能科技等多家動力電池企業展開合作，並將在世界各地布局多達九家工廠組成的動力電池生產網路，而孚能科技這種相對弱勢的電池企業，對於賓士來說或許是更好的選擇（可以獲得更大的話語權）。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。