博泰科技股票

❶ 百度和騰訊相繼投資哪家公司

2017年12月11日，上海威馬汽車品牌發布會。這個時間比蔚來汽車在12月16日的亮相早了幾天。「半年前就定了這個時間，那時候還不知道蔚來汽車會在後面幾天辦活動。」威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉說。

威馬的第一款產品——純電動SUV車型EX5也在發布會亮相。這款車的起步售價在20萬左右，最大續航里程600公里，跟小米一樣，威馬瞄準的是更主流的市場，以大規模量產為目標。產品理念更偏德系，造型也不像別的新造車公司那麼誇張，而是中規中矩。

2017年底是新造車公司頻繁亮相的時間段。11月初，蔚來汽車傳出新一輪10億美元融資的消息。12月4日，零跑汽車宣布獲得由紅杉資本中國基金（簡稱「紅杉中國」）領投的PreA輪融資，這也是零跑汽車首次外部融資。12月15日，小鵬汽車董事長何小鵬宣布結束A+輪融資，確認了阿里巴巴參投小鵬汽車。

相形之下，威馬的融資進度也在加快，在2017年12月內，它宣布兩輪融資：網路和騰訊等機構相繼投資。

12月5日，威馬汽車宣布網路資本領投、網路集團等跟投的新一輪10億美元融資，跟投機構還包括SIG海納亞洲、阿米巴等互聯網戰略投資者及互聯網財務投資者。在12月11日的發布會上，網路集團總裁兼首席運營官陸奇也現身演講，在強調網路對汽車工業的重視和人工智慧布局的同時，也表達了賦能威馬的態度。「我們認為他（沈暉）是汽車工業非常優秀和卓越的企業領袖。」陸奇說，「威馬雖然是一支新軍，但是具有一系列非常非常重要的核心能力、設計能力、研發能力、供應鏈能力等。最重要的是，我們高度認可威馬的產品理念和產品戰略。」

12月22日，威馬宣布獲得中國國有企業結構調整基金、五礦資本（香港）、騰訊集團、紅杉資本中國基金的新一輪投資。

但無形中，他也走上了一條有更大可能性的道路。

當時是新造車勢力的早期起點，比如蔚來汽車在2014年11月成立，當年12月，賈躍亭也在微博宣布樂視SEE計劃，開始造車道路上的「蒙眼狂奔」時代。

沈暉也想造車，他當時選擇的是加入車聯網公司博泰集團，出任集團CEO。跟沈暉一樣，博泰集團創始人應宜倫在當時也有一個宏大的造車夢想，兩人一拍即合。在此之前，沈暉曾做了100多頁的方案，「一定要推倒目前（傳統汽車行業）的思路」。2015年4月，博泰首款概念車ProjectN在上海車展上亮相。ProjectN也是新造車公司中，第一台亮相的概念車。

但到了2015年底，沈暉這段短暫的職業生涯就畫上了句號。據稱，由於兩人思路不同，沈暉告別博泰，成立了新造車公司威馬汽車。

從公開報道看，沈暉對那段經歷不願多談，但在威馬汽車的投資人看來，沈暉以往的經歷已經讓他在創業陣營中佔有優勢。

「他的經歷覆蓋了供應鏈、整車、車聯網三個領域，也完成了一個要做自己的品牌的前期積累，」任劍瓊說，「每一段經歷都是為今天的威馬加分的。」

她特別認同沈暉團隊的一點是，「沈暉是整合過沃爾沃全球的供應鏈的。你去把所有造車新力量碼在一起，他們有沒有人做過這樣的事情？有沒有操過這么大的盤子，捏合過質量、製造、供應鏈的盤子？」

這種行業積累除了在投資人那裡獲得加分，更重要的是給威馬選擇自己道路提供了參考。

首先是自建工廠。沈暉研究了美國有名的幾個電動車品牌的興衰，比如Tesla、CODA、Fisker等，得出的結論是代工這條路走不通。他調侃，可能是自己心理承受能力比較脆弱，如果威馬的產品在別人的工廠生產，自己會「睡不著覺的」。

公開資料顯示，2016年11月，威馬位於溫州甌江口的工廠開工，一期固定資產投資67億元、規劃產能10萬輛。

為什麼選擇溫州？「我們不想去以前已經有汽車企業布局的地方，」沈暉說，「溫州的供應鏈很完善，但沒有新能源項目，並且離我們其中一個重要的電池合作夥伴寧德時代很近，寧德時代的工廠離我們的工廠只有160公里，從運輸角度講也是十分便利的。」

選擇溫州也面臨一個挑戰，甌江口地區是填海而來，工廠地基打樁打到地下60多米，連續打了三個月。

在市場進入的節奏上，沈暉也做出了暫不進入國外市場的決定。這一方面是考慮到自身資源多寡，另一方面也是基於品牌。

「在歐洲，我認為新品牌是完全沒有任何機會的。在美國，新品牌也要從高端切入，先把大家的眼球吸引住，才可能跑量，特斯拉的邏輯是正常的。」沈暉說。但威馬的思路是，以優品美價的切入方式，先把量跑起來。這種思路只有在中國市場才能行得通。

此外，威馬選擇走量路線，也是希望避免特斯拉式的資金困局。「其實你看國內過去幾年出現的一些新的品牌，只要目標對，市場對，短期之內這個量是能上去的。」沈暉說。

不一樣的朋友圈

阿米巴資本專注於TMT行業早期及成長期公司的投資，用創始管理合夥人王東暉的話說，阿米巴以往的投資風格是，「幾乎不投任何硬體，尤其是智能硬體」。但威馬汽車打破了它的慣例。「從電動汽車到智能汽車到自動駕駛，是一個非常大的行業。今天世界上最聰明的資本、互聯網公司、傳統車企都在往這個方向傾斜資源，像谷歌、網路、軟銀……一旦電動化、自動駕駛釋放出來後，產業非常大，未來有數倍能量，把整個出行行業做一個徹底的顛覆。」王東暉告訴本刊記者。

新晉投資方也給威馬汽車的未來帶來了潛在資源。

以投資機構SIG為例，目前SIG圍繞車已經有系列布局，比如二手車平台天天拍車，分時租賃平台途歌，停車場項目ETCP等。此外，SIG也投資了大量移動互聯網項目，基於移動端的各種泛娛樂、文化等項目的日活有幾個億，其中最突出的是今日頭條。「一個To C的產品將來要做推廣，或者跟目標人群交互，是需要這樣的平台支持的。」任劍瓊說。

七海資本也是威馬汽車的投資方之一。2017年9月，七海資本創始合夥人熊明華加入威馬，出任副董事長。作為騰訊前聯席CTO，熊明華希望布局一個技術到運用的AI產業鏈。其中，車是AI硬體落地的非常重要的場景，熊明華希望能積極參與。

沈暉認為，威馬的朋友圈不僅僅只限於投資圈，更重要的是在供應鏈和渠道營銷端。

「我搞供應鏈很多年，與很多供應商保持了良好關系，現在我們創業初期比較困難，大家都是用最低的成本、最配合的態度、最快的速度來幫我。」沈暉說。

在沈暉辦公室的牆上掛著一幅字，上面寫著「四海之內，皆兄弟也」，據說這是沈父所題。每次跟零部件商開會，他都會跟對方把這幾個字念一遍，這也是他爭取對方支持威馬的一張「感情牌」。

而在渠道端，關鍵人物之一是威馬汽車合夥人、戰略規劃副總裁陸斌。

在2015年加入威馬汽車之前，陸斌已經在幾個汽車公司有過從業經歷。在上海通用工作8年後，2013年，他加入吉利汽車，2014年底又加入奇瑞汽車。2015年7月，他離開傳統汽車行業，開始找創業機會。

2015年12月份，陸斌在上海虹橋機場附近的一家酒店大堂跟沈暉聊。當時他有一份跟造車相關的書面資料，其中很多想法跟沈暉想的不謀而合。「我說那就趕緊開干，還是要搶時間的。」陸斌說。

鑒於陸斌以往的從業經歷，渠道搭建成為陸斌的主要工作之一。「中國做過汽車零售的投資人，70%我都熟悉。」以上海通用為例，陸斌發現，渠道投資方把網路賣掉了，「現在有錢了，能力還在，還想干點事。現在他們可以和威馬合作，甚至進入到主機廠的股權架構里去，威馬在這方面是非常開放的」。

12月底，威馬汽車的渠道已經完成第一批簽約。按照陸斌之前的計劃，店面的建設周期有9個月，2018年9月份便可以開始賣車。

所有新造車公司都必須面對的生產資質問題，威馬也已經找到了迂迴的解決方案。

截至2017年12月初，發改委已經向15家新造車公司發放了生產資質，在4月份的采訪中，沈暉稱威馬的生產資質正在申請當中，大概會在今年三季度有結果。但在目前15家公司中，並沒有威馬汽車的名字。

不過，這或許並不會影響威馬EX5進行銷售。2017年2月，威馬汽車子公司曾以11.8億元收購大連黃海汽車100%股權。外界猜測，這是威馬汽車的曲線救國之舉。

「收購大連黃海是因為我們希望北方能有一個製造基地，大連黃海對我們也是一個很好的補充。具體生產什麼樣的產品，我們准備好了再對外宣布。」在2017年4月份接受媒體采訪時，沈暉如是說。

一百多年前，福特T型車面世，成為「世界上第一種以大量通用零部件進行大規模流水線裝配作業的汽車」，也奠定了福特汽車在工業史上的地位。對威馬汽車來說，第一款車型也是以規模化量產作為關鍵目標，它能成為新造車領域的福特嗎？

❷ 企業的生命周期里有哪些金融需求

摘要：當前，上海正在加快推進具有全球影響力的科技創新中心建設。助力科創企業發展是商業銀行融入城市經濟建設、支持實體經濟發展義不容辭的責任；而不可迴避的現實是：科創企業通常輕資產、重研發、資金壓力大，銀行與之合作面臨諸多挑戰。
「金融要為實體經濟服務，滿足經濟社會發展和人民群眾需要。」70年來，新中國經濟、金融變化斐然，而金融服務經濟發展大局的使命始終未變。將視野聚焦於上海建設國際金融中心、科技創新中心的高速跑道上，有一家以這座城市命名的金融機構，在中國銀保監會等監管部門的引領和指導下，秉持力挺實體經濟的初心，發力科創金融、普惠金融，以創新之勢跑在前面。在國慶70周年之際，上海銀行交出碩果累累的「答卷」，並將以此為更高起點，在持續深耕實體經濟的新征程中，實現打造「精品銀行」的戰略願景。
以創新服務創新，金融引擎助科企騰飛
當前，上海正在加快推進具有全球影響力的科技創新中心建設。助力科創企業發展是商業銀行融入城市經濟建設、支持實體經濟發展義不容辭的責任；而不可迴避的現實是：科創企業通常輕資產、重研發、資金壓力大，銀行與之合作面臨諸多挑戰。
近年來，中國銀保監會通過推動機制創新、加大政策扶持、完善激勵措施，暢通貨幣政策傳導機制，增強銀行保險機構服務實體經濟的能力和意願，提高金融資源配置效率，促進實體經濟與金融良性循環。針對科企融資難，上海銀行在中國銀保監會的引領下、在上海銀保監局的指導下，加大了研究力度、優化了業務模式、縮短了業務流程，以實際行動為科創型企業發展助力。
科企「軟資產」巧變風控「硬手段」
車聯網企業——上海博泰公司就實實在在感受到了來自上海銀行的「給力」支持。

博泰成立於2009年，是一家專門從事智能化車載信息服務系統研發、製造、並提供配套服務的車聯網企業。公司總部位於上海，在多個城市建立了研發中心，目前擁有專利540項，並有1412項專利在申請中，是國內知識產權最多，創新能力最高的車聯網企業。但同時，這也是一家輕資產公司，客戶主要為整車廠。整車廠的付款周期長，導致博泰資金壓力較大，融資需求迫切。
科創企業融資難，症結在於它們大多是輕資產公司。但輕資產不等於沒資產，只是缺乏傳統意義上銀行看重的「硬資產」，更多地是擁有「軟資產」，比如知識產權、品牌、數據、團隊、客戶，以及未來走向資本市場可能的股權增值等。
緩解科創企業融資難，關鍵在於將科創企業的「軟資產」變成銀行可用於風險控制的「硬手段」。在對上海博泰公司的上下遊客戶、經營模式、結算周期等全面了解後，上海銀行沖破重重困難，在無強有力的擔保情況下，將整車廠的應收賬款作為抓手，跳出傳統授信模式，採用應收賬款質押的模式，給予上海博泰授信支持。
同時，為控制風險，上海銀行還採用了雙人核保方式，實地走訪整車廠進行應收賬款確權，確保整車廠的應收賬款回款得到落實。在與上海博泰的合作中，了解企業、掌握企業的資金流向、扎實落實應收賬款的回款，都成為了上海銀行重要的風控手段。
在2013年首次與上海銀行開展合作以來，上海博泰開啟了騰飛之旅：2018年，博泰成為上汽智能汽車平台和新能源汽車科創中心發起單位，獲批政府研發資金支持；2019年博泰突破業務瓶頸，成為全國唯一一家第三方獨立的車聯網企業，從單一客戶上汽集團發展至多個車廠合作（東風汽車、上汽、長城、一汽、上汽五菱等）。在2019年汽車市場整體下滑的背景下，博泰利用自身產品的絕對優勢，銷售規模從8億直線上升至20億元，大幅度佔有了細分行業市場，逐步占據龍頭地位。
隨著上海博泰的穩步發展，上海銀行逐步提升了對博泰融資規模，加大了支持力度，並根據企業的實際情況，在賬戶清算、上下游、C端用戶等維度提供了全方位的個性化金融服務方案，全面滿足企業的需求，使企業實實在在體會到了銀行政策的優勢、創新金融服務的實惠。
創新培育一批科創企業
上海博泰的案例，是上海銀行服務科創企業的一個縮影。針對上海未來產業發展政策和需求，圍繞集成電路、人工智慧、生物醫葯、高端製造、航空航天等重點領域，上海銀行已支持了一批戰略重點產業領域的重大項目落地。比如，在集成電路領域，上海銀行先後支持了和輝光電第6代AMOLED顯示項目、華力12英寸先進生產線建設等上海市重大產業項目。此外，近年來上海銀行為上海硅產業投資公司的並購交易提供專屬融資方案。
如今，在一批科創企業的心中，上海銀行在他們初創時期結下友誼，一路走來提供專業金融服務相伴成長。除了已登陸科創板的微芯生物，還包括致力於單克隆抗體葯的研發與產業化的復宏漢霖、快速成長的人工智慧行業頭部企業深蘭科技、致力於高端硅基材料研發與生產的半導體材料的上海新傲科技等等。
升級科創金融服務
據了解，上海銀行圍繞科創板成立了「科創板企業上市服務中心」，重點圍繞兩方面升級科創金融服務：一是堅持突破性的思維，不斷提升對擬上市科創企業服務能力。目前，許多頗受市場關注、並已納入科創板上市名單內的企業，都在成立早期就成為了上海銀行的對公客戶，上海銀行針對性推出了覆蓋「培育扶持、上市沖刺助力、上市後續服務」的一攬子產品和服務方案，提供投貸聯動、財務優化管理、改制重組顧問、高管及員工持股計劃、產業並購融資服務、股票質押融資等綜合金融服務。二是堅持立體性優化，以浦東科技支行為試點單位，加快完善科創金融服務體制機制，讓服務更專業。包括為科創板企業信貸評審設立綠色通道；制定科創板客戶專屬信貸標准，以企業核心技術、經營性現金流作為主要評價依據；同時，加大在人力、財務、信貸等資源上的傾斜力度，完善考核配套機制，為大力發展科創金融打下基礎。
為全力支持上海科創中心建設，上海銀行還率先發布了「科創金融服務方案」：為科創企業提供100億元專項信貸額度支持，並設立了科創金融專家庫，通過對接資本、知識、機構，打造「上海銀行+」科創金融服務大平台。截至2018年末，上海銀行科技企業貸款余額較年初增長38%，大幅超過一般貸款平均增速。
識於微時相伴成長，普惠金融精準滴灌
金融從來都不是孤立環節，只有距離實體經濟越近，才能越彰顯出它的服務價值。
中國銀保監會按照「穩定大局、統籌協調、分類施策、精準拆彈」原則，不斷出台政策措施，疏通貨幣信貸傳導機制，督促銀行保險機構加大對實體經濟，特別是小微企業、民營企業的支持力度，以緩解融資難、融資貴問題。
上海銀行始終認真貫徹銀保監會等監管部門的要求，謹記肩負的普惠金融使命，沉入基層一線，挖掘廣大中小微企業的真實需求，為其謀良策、出實招。當上海銀行一次次叩開中小微企業的大門，那些真真切切的需求自然而然浮現了出來。站在中小微企業的角度，上海銀行發現要解決行業內普遍的「不敢貸、不願貸、不能貸」問題，需要不斷突破普惠金融的服務速度、廣度和深度。
供應鏈交易信息，為小微「增信」
普惠金融踐行多年，但真正談到要為中小微企業辦理貸款業務時，不少銀行仍然存在著「不敢貸」的心理。一邊是普惠金融的初心使命，另一邊則是要守住的風險底線。傳統銀行與這些沒有業務往來的中小微企業如何建起信任感？
為此，上海銀行摸索出的一套辦法是聚焦「線上化、平台化、標准化、集中化」建設，上線「上行e鏈」供應鏈金融服務平台，通過整合核心企業與上下游企業交易、物流、資金信息，實現為中小微企業增信的目標。
據了解，上海銀行與中船成套物流正在共同搭建線上供應鏈服務平台，通過與第三方技術平台的合作，中船集團的上游供應商登陸該平台可以足不出戶，在線上發起融資流程，快速拿到融資資金。此外，上行e鏈平台運用數字化思維，更深的結合、應用供應鏈交易場景，將產品嵌入到原有交易的過程中，實現更優的客戶體驗。比如，上海銀行與海爾集團合作，在海爾的經銷采購平台載入上行e鏈的融資產品，經銷商在采購過程中可直接選擇融資模式進行支付，上海銀行根據其歷史采購數據進行額度審核，在線實現放款，通過將銀行產品直接嵌入到交易場景，進一步提升資金的供給效率。
"銀稅互動」，搭建完整金融生態系統
在不少業內人士看來，想要發展普惠金融，相比於單純發放一筆小額信貸，建立起一個完整的生態系統更為重要。上海銀行在實踐過程中通過運用大數據，結合服務場景，實現線上批量化、智能化操作，較好地解決了銀行「不能貸、不願貸」的問題。
從事計算機軟體開發、設計、製作的興諾軟體雖然已經有「上海市高新技術企業和專精特新企業」的名號，卻礙於沒有固定資產抵押，且年銷售收入不高，因此在尋求融資時還是屢屢碰壁。
在了解到該企業納稅信用等級為B級且納稅情況較穩定後，上海銀行主動為其推薦了「銀稅互動」金融服務方案。這套方案無需企業提供房產抵押等硬擔保措施，只要獲得經企業授權的納稅信息，再通過多維度風險大數據分析，就可准確還原企業真實經營狀況。
在通過全方位的風險評估後，興諾軟體順利獲得了100萬元利率優惠的類信用擔保貸款，解決了流動資金不足的「燃眉之急」。隨著興諾軟體營業收入邁上一個新台階，目前該公司正考慮繼續以「銀稅互動」模式，從上海銀行申請增量貸款。
隨著數字技術時代的到來，普惠金融也遇上了前所未有的紅利期。上海銀行正在學習如何與科技平台合作，共同搭建起一個共贏生態圈，讓金融服務變得更便利。
近年來，上海銀行在服務本地小微企業時，充分利用上海金融生態好的區位優勢，整合各方資源，積極與政府、園區、擔保機構、商會協會等第三方合作對接，積極打造上海銀行+平台，為企業提供開戶、結算、投融資、顧問咨詢等一站式系統化的金融服務。據悉，上海銀行已為上海市接近一半的「專精特新」企業提供了金融服務。
前7月普惠金融貸款同比增51.88%
在上海銀行看來，依賴少數核心客戶資源的傳統經營模式，在經濟轉型發展、金融市場開放化的過程中越來越難以為繼，銀行必須著眼長遠，提升自身服務各類經濟主體的能力。發展普惠金融的過程，將成為商業銀行優化自身客戶結構與業務結構，提升主動經營管理能力、打造自身核心競爭力的過程，這也與上海銀行打造「精品銀行」的戰略願景相契合。
為提升普惠金融服務能級，上海銀行在搭建上海銀行+平台基礎上，堅持突破性思維與綜合化推進，以客戶需求為服務出發點，深入了解小微企業金融需求特性，以需求驅動產品、服務、渠道、流程的創新，不斷優化客戶旅程，努力提升服務質效，為中小微企業提供覆蓋全生命周期的多維度金融服務。
在開展普惠金融過程中，上海銀行堅持：一是圍繞共性化需求，打造標准服務。由於小微企業的生產經營模式與流程一般較簡單，其金融需求也相對簡單，主要集中於一般性結算與融資；但另一方面，小微企業對效率和便捷卻有很高的要求。針對這一需求特性，上海銀行著力打造標准化產品服務體系，以「簡單、方便、高效」為服務目標，讓小微企業在得到好的金融服務中、在實現好的發展中感到幸福。
截至7月末，上海銀行普惠金融貸款余額206.2億元，較年初凈增36.2億元，較去年同期增長51.88%。
發揮城商行作用，助力長三角一體化產業升級
長三角地區是「一帶一路」和長江經濟帶的重要交匯點，既是我國經濟最具活力、創新能力最強的區域之一，也是民營、中小微企業發展最快、市場經濟最為成熟、信用環境相對優良的區域之一。金融業的協同聯動是長三角區域經濟一體化中的重要一環，作為紮根長三角區域的城商行，上海銀行在上海銀保監局的指導下，積極響應國家戰略，多措並舉傾力支持長三角實體經濟的高質量發展。
牽頭凝聚城商行同業合力
上海銀行近年來把握長三角區域一體化所帶來的自身發展及服務區域的重要機遇，致力於實現金融與實體經濟的良性互動、協同發展。一是加快渠道經營網點布局，目前在長三角所設機構佔全行的85%。二是支持長三角重大項目建設，包括對長三角互聯互通交通體系建設、能源項目、環境保護項目給予金融支持。三是服務長三角公共事業和社會民生，探索長三角異地就醫改革的金融服務方案，與上海市醫保局對接急診及部分門診異地就醫的直接結算服務工作。四是藉助長三角城商行聯席會議平台，在城商行中發揮服務長三角一體化發展的牽頭作用。
據了解，圍繞長三角重大項目建設，上海銀行加大信貸支持力度，包括為長三角多條軌道交通建設，國家電網、石油天然氣交易中心等能源項目建設提供授信支持；與松江區政府、上海雙創投資中心、清華啟迪控股共同出資成立G60科創走廊母基金，投資G60科創走廊重點產業領域的基金與項目，支持科創產業發展。
不僅自身發力，上海銀行還牽頭凝聚城商行同業合力，一起為長三角一體化發展貢獻金融力量。
去年底，由上海銀行擔任輪值主席行的第十一屆長三角城商行聯席會議舉行，來自長三角三省一市的城市商業銀行、部分民營銀行及城市商業銀行資金清算中心等共22家單位齊聚黃浦江畔，圍繞如何深化長三角城商行協同聯動、服務長三角一體化國家戰略展開交流研討。會上，包括上海銀行在內的多家單位還簽署了跨境金融業務合作備忘錄、深化同業業務合作備忘錄，建立更為密切的合作關系。
在會議上，長三角城商行共同發起關於加強民營經濟金融服務、加緊落實長三角一體化發展國家戰略的倡議，「深化行際協同聯動，建立長三角一體化發展協調機構；回歸金融服務本源，提升區域實體經濟服務能級；認真落實金融政策，全力支持民營及小微企業發展；對接區域發展戰略，支持長三角重大項目建設；推動產業轉型升級，加大『四新』經濟支持力度……」十條倡議魚貫而出，彰顯出長三角城商行攜手同行，服務民營經濟、落實長三角一體化發展國家戰略的信心與決心。
20條措施「適配」實體企業
今年5月，上海銀行舉辦了主題為「金融助力長三角一體化產業轉型升級」的長三角一體化座談會，針對長三角地區的科創、民營、中小微企業等各類企業把脈問需，並推出金融助力長三角一體化產業轉型升級的20條措施。
為使銀行金融服務與長三角各類實體企業發展的「適配性」進一步提升，上海銀行主動對接長三角實體企業共同關切與需求痛點，邀請區域內先進製造、高新醫療、新材料、人工智慧等行業領域20家企業參加座談會。會上，銀行與企業展開深度交流，圍繞企業經營發展過程中貸款授信、並購投資、債務融資、跨境金融、資金結算等方面的多樣性金融需求及合作空間務實探討。
上海銀行針對長三角企業集中介紹了供應鏈金融、普惠金融服務方案，並推出的金融助力長三角一體化產業轉型升級20條更是「干貨滿滿」，包括攜手政企共建產業合作聯盟、傾斜支持長三角一體化重大項目及優質產業、降低企業金融服務成本、科學設定民營企業授信審批條件等。
會上，上海銀行與多家長三角地區企業簽署銀企戰略合作框架協議，充分發揮各自區域經營方面的資源優勢，共同促進長三角地區產業轉型發展。
「三大金融」持續發力
未來，上海銀行將重點通過科創金融、供應鏈金融、民生金融「三大金融」服務好長三角一體化發展，與長三角區域的政府、企業、居民相伴成長。
科創金融方面，將針對長三角區域科創企業的不同生命周期建立全方位科創金融服務體系。全線上的供應鏈金融服務，將為區域內產業鏈核心企業及其上下遊客戶打造集資金融通、支付結算、現金管理、財資管理為一體的綜合金融服務，力爭為供應鏈上的中小企業提供滿意的金融服務。
民生金融方面，將主要圍繞長三角區域一體化的政府重大工程、園區建設、舊區改造、社保醫療、教育衛生、養老康養等社會民生相關領域推出系列金融服務措施。

❸ 威馬汽車即將IPO：51歲創始人，做出370億估值

投資界消息，1月29日上海證監局公告稱，威馬 汽車 具備輔導驗收及科創板上市申請條件。這意味著，威馬 汽車 已經完成了上市輔導，如無意外接下來不久會正式遞交招股書，有望成為第一家登陸科創板的造車新勢力。

威馬 汽車 背後的掌舵人沈暉，出身傳統車企，此前曾先後在沃爾沃、菲亞特、吉利任職，更是主導了吉利並購沃爾沃精彩一役。2015年，45歲的沈暉果斷地放棄了財富自由的經理人生涯，開啟造車之旅。

造車十分燒錢，威馬 汽車 成立至今共歷經12次增資，總融資金額超過300億元，背後站著包括產業型投資方、互聯網巨頭、基金「國家隊」、頂級VC/PE創投基金等境內外投資者。2020全球獨角獸企業500強榜單顯示，威馬 汽車 估值達到58.57億美元（約合人民幣378億元）。

眼下，沖刺科創板的造車新勢力不止威馬 汽車 。零跑、天際、哪吒、愛馳等造車新勢力都已經明確表示要登陸科創板，就連恆大 汽車 也擬申請掛牌科創板。一個普遍的共識是，電動 汽車 正在受到資本市場的狂熱追捧，現在是上市融資的最好時機。2021年，第二波造車新勢力上市潮即將殺到。

51歲，他財富自由後殺入造車

6年做出370億估值

威馬 汽車 正奔赴IPO。1月29日，上海證監局發布公告，威馬智慧出行 科技 (上海)股份有限公司（簡稱「威馬 汽車 」）已具備輔導驗收及科創板上市申請條件。這意味威馬 汽車 已完成上市輔導，開始遞交招股書。

與蔚來、小鵬、理想等造車新勢力不同，威馬 汽車 更具有傳統造車的風格，這與威馬 汽車 創始人沈暉出身有關。創辦威馬之前，沈暉曾在沃爾沃、菲亞特和吉利等知名車企任職，在 汽車 行業浸淫多年。

1991年，沈暉以優異成績被加州大學洛杉磯分校錄取，並拿到了全額獎學金。一年後，22歲的沈暉飛往美國，開始了漫長的異國求學生涯。

受加州濃厚的商業氛圍熏陶，沈暉中斷了博士學業，開始了他的事業生涯。在此後的十餘年時間里，沈暉從美國500強到歐洲500強，從零部件巨頭到外資整車巨頭，沈暉都待過一遍了。

就在他猶豫要不要回國時， 沈暉人生中重要的伯樂李書福伸出了橄欖枝 。彼時，此時吉利正意圖並購沃爾沃，並進入到關鍵的談判環節。2009年，沈暉加入吉利擔任副總裁，成為「V項目」的全球籌備總負責人。在收購過程以及後續的交接中，沈暉發揮了重要作用。

經過並購沃爾沃一役，沈暉成為中國 汽車 行業的知名人物，迎來了職業生涯的一個巔峰。然而隨後，他又做了一個大膽的決定：辭職創業。

2014 年的最後一天，沈暉從吉利離職。2015年，沈暉已經45歲，已經財富自由的他本可以繼續做好職業經理人，但他偏偏選擇了充滿挑戰的造車。

一開始，沈暉接受了朋友應宜倫的邀請，和應宜倫聯合創立博泰 汽車 。基於沈暉在 汽車 行業多年的積累，他主要負責組建整車團隊，打造新公司產品設計、生產體系。此後幾個月，沈暉四處招攬人才，組建了一支30餘人的團隊。可惜好景不長，沈暉與另一位創始人在理念上產生了分歧，便離開了這家公司。

沈暉決定自己另起爐灶 ，創立一家專門造車的公司。此後一段時間，沈暉多次飛往德國，其目的是拿下一個電動車製造團隊。2015年10月，沈暉收購了該團隊，並迅速組建了威馬 汽車 ，真正放開手腳去做「新能源+智能 汽車 」。

同一時期，國內的造車新勢力也蜂擁而起：2015年1月，小鵬 汽車 成立於廣州；2015年4月，理想 汽車 在北京成立；2015年5月，蔚來 汽車 在上海成立。作為第一波互聯網造車新勢力的一員，威馬 汽車 顯得「格格不入」。沈暉採取了最笨、最慢、資產最重的方法來造車：不找代工廠，自己建工廠。

短短兩年時間，威馬 汽車 發布新車、量產、交付、上量，每一步都踏在前列，一度創造了讓業內震驚不已的「 威馬速度 」。2020年12月，青島市人民政府和中國人民大學中國民營企業研究中心聯合發布的2020全球獨角獸企業500強榜單顯示，威馬 汽車 估值達到58.57億美元（約合人民幣378億元）。如今，威馬 汽車 即將奔赴科創板， 有望成為第一家登陸科創板的「造車新勢力」 。

一年賣了2.25萬輛車

12輪融資300億，投資方陣容豪華

造車歷來燒錢，而且是需要大量燒錢，威馬 汽車 的融資歷程也堪稱轟轟烈烈。

上市輔導報告顯示，威馬 汽車 成立至今共歷經12次增資，總融資金額超過300億元，而且背後站著產業型投資方、互聯網巨頭、基金「國家隊」、頂級VC/PE創投基金等境內外投資者，形成了多元化投資人矩陣。

2015年威馬 汽車 創立之初，沈暉憑借多年行業積淀與人脈，備受資本認可。2016年8月，威馬 汽車 宣布獲得10億美元A輪融資，當時公司才剛剛成立10個月。

而 威馬 汽車 最瘋狂的融資發生在2017年 。僅這一年，威馬 汽車 就獲得了6次增資和2次股權轉讓。尤其當年12月，威馬 汽車 連續宣布兩輪融資——先是網路資本領投，阿米巴資本、SIG海納亞洲、網路集團等跟投的10億美元B輪融資；還有紅杉中國、五礦投資、騰訊、中國國有企業機構調整基金參與的B+輪融資。

回顧威馬融資歷程，網路一直是重要的投資方。2018年3月，威馬 汽車 完成總額30億元人民幣的C輪融資，由網路集團領投，太行產業基金、線性資本等參與投資。當時網路集團副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇曾評價：「無論是沈暉或是其麾下團隊，沉浸行業多年的他們，歷經國內外車企，融合多元背景，不僅放眼全球擁有國際化視野，同時深耕本土產業，直至走到如今的造車新勢力」

而後兩年時間里，威馬 汽車 聲量減弱。2020年，造車新勢力呈現冰火兩重天：小鵬、理想相繼赴美上市，股價大漲；但其他玩家支撐不住的消息也此起彼伏。威馬 汽車 一度也面臨巨大壓力——威馬聯合創始人、戰略規劃高級副總裁陸斌被調離原崗位，並在2020年離職；部分經銷商由於忍受不了威馬將車向下施壓的高庫存，而選擇了「退網」；員工方面，在威馬2020年下半年開始調低一線銷售的基本和績效工資後，一些老銷售人員也在壓力下離職了。

就在外界一片質疑的時候， 威馬宣布了一筆巨額融資 。2020年9月，威馬 汽車 宣布完成總額100億元的D輪融資，這也是2020年新勢力造車賽道最大一筆融資。此輪投資方陣容中，除了網路及海納亞洲創投基金（SIG）外，還有上海國資投資平台、上汽集團、各地國資產業基金的「國家隊」入局。

造車新勢力眾多，投資機構為何選中了威馬 汽車 ？新鼎資本同時押注了威馬 汽車 和小鵬 汽車 ，其董事長張弛曾表示，在造車新勢力的頭部企業中，威馬是為數不多的建立了自己的工廠的企業。而沈暉作為 汽車 圈的老人，其產品力與人脈也值得信賴。

但在終端銷售方面，威馬 汽車 的模式存在一定弊端。不同於蔚來、小鵬的直營，威馬選擇了「合夥人」店模式，無法脫離傳統經銷商，在渠道端資產過重，一度程度上拖了銷量的後腿。乘聯會的數據顯示，2020年威馬 汽車 全年累計銷量達2.25輛，同比增長33.3%，但對手增長更快——蔚來全年銷量為4.37萬輛，小鵬 汽車 為2.7萬輛，僅有一款車型在售的理想交付量也有3.26萬輛，都跑到了威馬前面。

魔幻的一幕幕上演

2021年，造車新勢力第二波上市潮

眼下，爭搶科創板造車新勢力第一股的不只是威馬 汽車 。

身處造車新勢力第二梯隊的零跑、天際 汽車 、哪吒、愛馳等都已經明確表示要沖擊科創板，此外，已經通過「換殼上市」的恆大 汽車 也已經奔赴科創板。繼蔚來、小鵬、理想赴美上市後，中國造車新勢力第二波上市潮席捲而來。

為何造車新勢力們不約而同地搶灘登陸科創板？由於新能源 汽車 屬於符合國家戰略、突破關鍵核心技術、市場認可度高的 科技 創新企業，是科創板重點關注三類企業之一。有業內人士分析，作為科創板造車新勢力第一股，上交所會有更大力度的支持，估值也會更高一些。

另一方面，新能源 汽車 正在迎來前所未有的高光時刻，受到資本市場的狂熱追捧， 現階段是上市融資的最好時機 。

過去一年，新能源 汽車 引爆資本市場。2020年1月21日，特斯拉市值首次突破1000億美元。要知道，2019年年中的時候，特斯拉的市值一度縮水到只有300多億美元。當時何小鵬還在微博上稱，「自己也看不懂，沒有看到當前如此高估值的邏輯。」然而，誰也想不到這只是開始，此後不到一年的時間，特斯拉市值從1000億美元暴漲到了8341億美元。而馬斯克也隨之登上了世界首富的寶座，這似乎也宣告著一個屬於電動 汽車 的時代開始了。

這也讓 國內的造車新勢力們成了受益者 。已經上市的蔚來、理想和小鵬首當其沖。其中， 蔚來的股價從2020年年初到現在已經增長了超過14倍 ，比特斯拉還要猛。目前蔚來市值889億美元（約合5712億人民幣），是國內僅次於比亞迪的第二大車企。此外， 理想、小鵬在2020年紛紛齊聚美股 短短幾個月後，市值都已實現翻3倍。一度被戲稱為「電動三傻」的蔚來、小鵬、理想，如今成了「電動三傑」。

更戲劇的是，一輛車還沒有量產出來的恆大 汽車 ，成為了 國內第三大車企 。1月24日晚間，恆大 汽車 發布公告稱，獲得260億港元融資，這是新能源 汽車 產業 歷史 上規模最大的股權融資之一。消息一出，恆大 汽車 次日股價漲幅超50%，市值近4000億元，僅此於比亞迪和蔚來。此前沈暉在微博感嘆一句「 恆大 汽車 就差 汽車 了 」，道出了新能源 汽車 行業的瘋狂。

沒有最瘋狂，只有更瘋狂。連賈躍亭的法拉第未來（FF）也起死回生。1月28日晚間，FF宣布已與特殊目的收購公司(SPAC)就業務合並達成最終協議，交易完成後公司估值約為34億美元（約合人民幣220億元），並將在納斯達克證券交易市場上市，股票代碼為「FFIE」。不僅如此，FF還將與吉利和中國某一線城市將建立合資公司，支持FF中國的生產和以及FF中國總部。

已經退場半年的拜騰也活了過來 。在燒光84億元融資後，拜騰不僅沒造出量產車，甚至處於欠薪和停工的狀態，一度被央視點名。即便這樣，這家車企仍活過來了，2021年1月4日，拜騰 汽車 宣布與富士康 科技 集團、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議。三方將合力推進拜騰新能源整車產品量產，力爭在2022年第一季度前實現M-Byte量產。

合肥政府投資蔚來，斬獲超過1000億的賬面回報，讓「造車新勢力 政府支持 上市」的模式風靡起來，各地開始爭搶造車新勢力。正如零跑 汽車 創始人朱江明所說，蔚來、小鵬、理想上市之後的表現，讓很多投資人覺得在新能源 汽車 上的投資機會不錯。「零跑很可能是他們（資本方）最後的一張門票。」同理，各方都希望能夠搶到一張門票，「管他是誰，投了再說」，一位VC感嘆。

2021年，造車新勢力第二波上市潮正在趕來，不知道新能源 汽車 還會上演哪些瘋狂的一幕。

❹ 威馬第一個上市

度過資本寒潮之後，造車新勢力正在迎來上市的「第四極」。

近日，有媒體報道稱，上海證監局網站披露，威馬汽車正在接受上市輔導，計劃於2021年初在科創板上市。如果成功上市，威馬汽車將成為第一家科創板上市的新勢力車企，科創板也將誕生新能源汽車第一股。



值得注意的是，如果威馬汽車成功登陸科創板，國內的造車新勢力行業，將初步形成以蔚來、小鵬、理想、威馬為首的「四小龍」局面。

此前，威馬汽車創始人沈暉就表示，「一直以來，威馬汽車在融資中更看重的是戰略上的協同合作，而非單一資金投入。」

進入上市快車道的威馬汽車，堅守住了戰略協同的初心了嗎？又會對國內新能源市場、新造車陣營產生怎樣的深刻影響呢？

漫漫上市路
如果一切進展順利，威馬汽車將在成立5年後，迎來繼量產交付後的第二個里程碑。

2015年12月，原吉利控股集團副總裁沈暉創建威馬汽車，定位於智能出行服務商。而在正式創辦威馬汽車之前，沈暉曾加盟博泰集團，與有著「汽車瘋子」之稱的應宜倫短暫合作，最終因融資不順，另起爐灶創辦了威馬汽車。



威馬汽車創始人沈暉

事實上，自1994年起，沈暉先後在博格華納、菲亞特、沃爾沃，以及吉利等汽車核心零部件企業和整車企業擔任管理崗位，屬於新造車陣營中傳統汽車人造車的一撥。

創始人的傳統汽車出身背景，為威馬此後的發展定下了基調。

比如，早在2017年，威馬就已避開蔚來、小鵬等由其他車企代工的道路，選擇在溫州新建製造基地。之後在2018年1月，威馬又控股了中順汽車控股有限公司，順利拿到了寶貴的生產資質，成為彼時新造車勢力中動作最快、「牌照」最全的企業。

產品規劃方面， 2016年9月，沈暉宣布威馬汽車「128戰略」，即基於德國技術，調動全球資源，圍繞1個核心架構，延伸出「STD」、「PL」2個整車平台，至少8款高品質主流智能汽車。

威馬的首款產品，既沒有像蔚來一樣採用高舉高打的產品策略，也沒有像小鵬一樣單押自動駕駛的布局，更沒有像理想一樣成為增程式電動車的推動者，而是將首款車型EX5定位於純電動緊湊型SUV市場。



彼時，主打大眾消費市場的EX5以低於行業水平的價格，為消費者提供了更高的配置和功能，成為威馬此後發展的基石。截止今日，威馬汽車依舊延續了當年的產品策略，即使推出了最新的產品EX6，價格區間也沒有突破30萬元。

除了戰略和產品規劃上的「傳統」、「務實」，威馬汽車在傳播上相對蔚來、小鵬、理想也更顯低調，延續了傳統汽車人的一貫調性。

然而，傳統汽車人低調、嚴謹、務實的氣質，並沒有為威馬帶來相比其他新造車企業更多好運，一系列質量問題打破了市場對威馬的印象。

比如，2020年10月，威馬連續發生兩起自燃事故，原因皆是鋰電池自燃，其中一款是在靜止並未啟動狀態下自燃，另一款是在充電至96%的狀態下自燃起火。此外，2019年，威馬還曾陷入「失速門」的困擾，等等。



威馬汽車聯合創始人、原首席出行官陸斌

車輛品控問題之外，威馬也被一系列內部管理問題所困擾。比如，2020年8月，威馬汽車聯合創始人、首席出行官陸斌已確認離職。公開資料顯示，2015年，陸斌與威馬汽車創始人沈暉聯合創立了威馬汽車。

此外，在2018年、2019年，吉利汽車還先後兩次起訴了威馬汽車，指責後者侵犯商業秘密，並索賠21億元。

所幸的是，對於威馬汽車來說，品控問題、人事震盪和專利官司都沒能阻擋其上市之路。歷經5年積累與發展，傳統汽車色彩更濃的威馬汽車，確實走出了一條科技圈跨界造車之外的差異路徑。

投資，我全都要
在研發、品控、安全等環節遭遇波折外，威馬汽車在資本市場的融資則顯得相對順利。

早在2016年8月，沈暉在接受媒體采訪時稱，威馬汽車已獲得A輪融資，總體融資金額約10億美元。彼時，威馬汽車的曝光度倍增。



2017年12月5日，威馬宣布10億美元B輪融資，由網路資本領投，阿米巴資本、SIG海納亞洲、網路集團等跟投。2017年12月22日，威馬B+輪融資消息曝光，金額並未公布。該輪的投資方有紅杉資本中國、五礦投資、騰訊、中國國有企業機構調整基金。彼時，據媒體報道，「知情人士稱融資達數十億元」。

B+輪融資後不久，2018年2月，沈暉透露威馬已募集資金近200億人民幣。

彼時，業界還對於「募集」這一表述有所質疑：部分造車公司會將地方政府承諾協助發行的債券融資和未來開工，甚至銷售後承諾的稅收返還等資金，都算到已經落袋的資金池。之後，威馬方面表示，此次募集資金只是股權融資和債權融資的總和，不包括「地方政府承諾協助發行的債券融資、未來開工甚至銷售後承諾的稅收返還」。

由此，業界對於威馬200億人民幣募資的質疑之聲最終歸於平靜。

此後，2019年3月，網路再次領投了威馬的C輪融資。

前不久的2020年12月7日，威馬又完成總額100億元人民幣的D輪融資，由上海國資投資平台及上汽集團聯合領投，網路與海納亞洲創投基金（SIG）繼續參與此輪融資，這也將是威馬上市前的最後一次融資活動。



威馬汽車和網路宣布達成戰略合作

據不完全統計，自2016年8月啟動A輪融資至今，威馬汽車至少進行了8輪融資活動，融資金額總計超300億元，與蔚來、小鵬、理想站在了融資的同一量級上。

深入分析來看，威馬5年來的融資之路，堅持了沈暉所稱的「戰略協同合作」原則。錨定網路這一戰略投資者，就做到了技術研發上的協同。

比如，在網路「2020 Apollo生態大會」上，由雙方基於Apollo平台打造的全新SUV車型亮相，新車將於2021年上市。近期甚至還有媒體爆料，網路將與威馬汽車聯手造車，雙方正在就可能的合作模式進行商議。不過，雙方聯手造車的靴子最終還是沒有落地。可以確認的一點是，在威馬成功上市後，網路還將成為威馬的技術協作者、戰略投資者。

當然也不排除存在另一種可能，那就是雙方的不予置評，是為了最小化聯手造車的利好消息對於威馬上市前景的影響，比如，對股票定價的影響。或許，後續待時機成熟，雙方聯手造車的消息將成為除戰略投資者外，財務投資者「脫身」的最好時機。



另外值得注意的一點是，在威馬D輪融資中，上汽最終現身，成為其中的主導者。不難推測，繼綁定網路作為技術協同者之後，威馬也想抱緊上汽的大腿，綁定一個上市的「基石投資者」，穩固威馬在上海地區的地位，擺脫蔚來被迫遷出上海的尷尬。

事實上，威馬汽車獲得超過300億元融資的背後，並不僅僅局限於與網路的技術協同、與上汽的區位協同這兩大因素。對於資本市場而言，威馬汽車還是一個不可多得的優質標的。

比如，在銷量規模方面，2020年11月，威馬共售出3018輛新車，同比增長174%，連續兩個月突破3000輛大關，實現了環比九連增。1-11月，威馬汽車的累計銷量達到19,688輛，位列蔚來（36,721輛）、理想（26,494輛）、小鵬(21,341輛)之後。

總的來看，無論融資能力、產品推出速度，或是交付時間和銷量規模，威馬都處於造車新勢力的第一梯隊。資本市場的眼鏡是雪亮的。由此看來，威馬成為第四個上市的新造車企業也就不難理解了。

「傳統汽車人」的勝利
雖然，一直保持著新造車陣營前四的銷量，但威馬更像是被蔚來、理想和小鵬三家孤立起來的第四極。



背後的原因可能主要是創始人背景的不同：蔚來、小鵬、理想三家的創始人都出身於互聯網，創業過程也被一度稱為「互聯網造車」，而威馬的沈暉是浸淫傳統車企、零部件企業多年的傳統汽車人。

因為這種背景差異，蔚來、小鵬、理想被互聯網圈所力挺。比如2020年1月，美團創始人王興就發文稱，角逐下兩輪競爭後的造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。隨後，威馬汽車創始人沈暉就在微博發文回應，願與王興打賭，稱「威馬一定是Top 3之一」。

隨著威馬上市日期的臨近，沈暉與王興的賭約或許也日漸明朗，勝利的天平在向著威馬的方向傾斜。

除了贏得賭約，威馬假如能成功上市，還將帶來另外三個積極的影響。

其一，在科技圈跨界造車，延續科技企業赴美上市敲鍾的傳統外，以傳統汽車人為主體的威馬汽車是一次「傳統汽車人」的創業造車，假如成功上市，將走出蔚來、小鵬、理想登陸美股之外的差異化資本之路，打通了新造車企業在國內融資、最終上市的通道。

同時，威馬的上市，也為更多汽車科技企業登陸科創板提供了範例。畢竟，在威馬汽車之外，傳統汽車人出身的天際汽車、愛馳汽車、華人運通，都曾渴望通過快速上市，獲得成本更低的融資渠道。

其二，成功上市後的威馬，不僅有望打破蔚來、小鵬、理想對新造車陣營位次的「壟斷」，也為新造車企業提供了一重新的內涵：所謂新造車的「新」，不僅僅局限於互聯網思維所帶來的新，傳統造車模式與時俱進的更新也是一種新。

其三，威馬若能成功上市，也將標志著造車新勢力頭部陣營正式走出「資金陰霾」。而此前所謂的新造車「三強」格局，也將在資本和銷量的雙重助推之下，形成「四小龍」的新局面。

此外，威馬的融資和上市計劃也在昭示一個事實：2020年是造車新勢力發展的一條分水嶺。疫情的出現、資本的退坡、政策的改變加上市場的選擇，都大大加速了淘汰的過程，使得整個新造車陣營形成了兩極分化的態勢。整個市場的「馬太效應」愈加明顯，頭部企業更強，使後部企業更弱。不論從銷量還是融資來看，2020年、2021年的資源都在向著頭部車企聚攏。



蔚來、理想、小鵬股價走勢

在政策、市場的共同助推下，加之企業自身業績的逐步改善，已經在美股上市的蔚來、小鵬、理想的股價也呈現水漲船高的趨勢。

數據顯示，截至美股12月23日收盤，蔚來市值達到了734.6億美元（約合4794.5億人民幣），市值超過了福特、上汽集團等傳統車企。此外，小鵬汽車總市值也達到了360億美元（約合2349.6億人民幣），理想汽車市值為274.3億美元（約合人民幣1790.3億元）。

比對上市前的融資規模，蔚來累計融資超過500億元，小鵬融資203億元，理想融資111億元，威馬則融資300億元，再綜合銷量規模、產品售價及科創板平均市凈率為10的數據來看，威馬的總市值很有可能在1500-2000億人民幣之間。

羅蘭貝格合夥人兼大中華區副總裁、汽車行業中心負責人鄭贇表示，從估值上來看，投資人並沒有把造車新勢力看作是汽車公司，而更多看成是智能終端的供應商。從中長期看，造車新勢力產品、商業模式、客戶運營都有差異化的競爭力。



2018年的造車新勢力一覽

摩根大通則預計，到2025年，電動汽車在整個中國汽車市場的份額將從2019年的不到5%翻上兩番，達到20%。摩根大通還認為，在電池成本持續下降的推動之下，到2023年，電動汽車的生產成本將與傳統汽車持平。

不難預見，未來5年，中國新能源汽車在20%滲透率的的銷售目標下，造車新勢力頭部企業的銷量規模，肯定還會在現有基礎上有更大幅度提升。屆時，新造車陣營的頭部「四小龍」，或許還會演化成「五朵金花」，甚至更多。