❶ 無人駕駛到底是不是忽悠
撰文 | 鄭文 編輯｜周長賢
「無人駕駛都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西，那都是忽悠，它就是一場皇帝的新裝。」
三個月前，王傳福一句話輻射到了整個自動駕駛行業，爆炸程度堪比多年前馬斯克說的「激光雷達就像是人身上長了一堆闌尾」，加劇了人們對自動駕駛行業的悲觀看法。
6月中旬，在中國汽車藍皮書論壇上，該話題再度引起深度討論，無人駕駛到底將去向何方？長期深耕於行業一線的大咖們各抒己見。
地平線創始人兼CEO余凱和輕舟智航聯合創始人、CEO於騫也曾經討論，無人駕駛到底能不能進入現實，以及如何將無人駕駛帶進現實。
「2018年左右，大家對這個事情（無人駕駛）超級樂觀，都覺得Robotaxi馬上就來了，出行市場的盈利模式會被徹底顛覆。」縱目科技創始人、CEO唐銳則試圖解讀王傳福說這段話的背景。
那時，主機廠自然很擔心將來會淪為出行公司的代工廠，從此就沒有價值了，很多車企很快加大了在智能駕駛全棧自研方面的投入，陷入一種被市場推著走的被動狀態。不過，時移勢易，僅僅5年時間，自動駕駛行業開始轉向，變得更為理智，也更為務實，在L2級輔助駕駛上下功夫。
於是，對無人駕駛前景悲觀的論調四處彌漫。然而，像王傳福這樣段位的大佬對行業無差別攻擊的言論，這在業內還是頭一回。在某種意義上，他的話還體現了主機廠對自動駕駛供應商做的東西不滿意，不買單。
這番話，更像是一個頓號，讓業內人士短暫地停下來重新思考，不管哪條道路，無人駕駛是否真的是無法抵達的終點，有沒有更好的解決之道。
圍繞用戶價值才是核心
眾所周知，以Waymo為代表的跨越式道路，和以特斯拉為代表的漸進式道路，常年都有站隊、爭議和拉扯，誰都在等著看哪一派能最終走向「理想國」。
事實上，Waymo走了一條非常痛苦的道路，從2009年在X實驗室開始做無人駕駛的項目，即便到今天也沒能將無人駕駛大范圍落地。
而特斯拉似乎走了一條巧妙的路，以乘用車智能化的方式不斷推進發展。雖然它從輔助駕駛開始，但從FSD（Full Self-Driving）的命名，以及馬斯克描繪的願景來看，特斯拉的最終目標還是要實現完全的無人駕駛。
無人駕駛的難點在於，99分等於0分，你不能錯一道題。現在的核心困惑是，99分到100分之間差的這1分，到底能不能跨越過去？這就像一套無限題庫，你可能永遠會碰到新的題目，而我們今天大量的演算法是基於概率，所以它肯定會出錯。
值得一提的是，隨著應用場景的細化，現在在乘用車領域，更為流行的說法是智能駕駛，相較於定義嚴苛的自動駕駛、無人駕駛，它的包容性更大、范圍定義更廣。
現階段，業界探索出了智能駕駛的三條商業化道路。
第一條道路，是當下乘用車市場主推的L2輔助駕駛，也就是上文說的無限題庫。它不斷往高階走，從L2到L2+到L2++，從高速到城市到停車場，但是它的旁邊始終需要有個老師提醒、敲打，隨時糾正錯誤行為。
第二條道路是限定題庫，在限定題庫中必須考100分。它包括機場、港口、礦山等場景，在一個區域中先實現L4。
第三條道路是開放題庫，但是允許不考100分。這類場景包括最後5公里的配送、巡邏、零售、清潔、環衛，這些車比較小，車速比較慢，所以在開放題庫裡面，它被允許可以不考100分。
在市場層面，一個客觀的殘酷現實是，消費者很難為現階段的智能駕駛體驗感買單。最大的問題是，客戶感受不到價值，只要有價值，有人願意付費，那麼所有的問題都不是問題。
一個冷知識是，靠「自動駕駛」營銷出圈的特斯拉，FSD在國內的訂購率不到2%。有消費者給出的理由是，花六萬多元買期貨，還不如直接買特斯拉股票。這恰恰說明，現階段FSD給消費者提供的價值感不明顯。
因此，圍繞用戶價值打造產品非常重要，也成了業界共識。
「現在智駕的體驗還達不到消費者願意為它買單的程度，只停留在3%-5%的成本，現在的整個智駕在消費者面前還不是非常必要的選項。」於騫認為，只有把體驗做到非常極致了，讓消費者願意買單，才能形成正向循環。
「現階段把高階輔助駕駛做好，反而是非常有價值的，這是圍繞用戶價值在做。先把基礎的L2、L2+，高速NOA、自動泊車、城市NOA的用戶體驗做好，讓消費者真正願意為這個體驗去買單。」在他看來，現在這個時間節點，真正的用戶價值並不在無人駕駛，因為並不能把人真正去掉，它的用戶價值並沒有體現出來。
但實際情況是，即便是高速NOA，很多地方的用戶體驗也並不好，更不用提城市NOA了，大部分做的還是非常基礎的功能。當然，有一些產品體驗在逐漸變好，比如某些泊車場景。
於騫堅定認為，無論是跨越式道路，還是漸進式道路，這兩條路都可以通過不同的努力路徑來實現最終的無人駕駛。為了支持自己的觀點，他還分享了幾組數據：
首先，據調研機構統計，在2023上海車展上展示的484款乘用車中，共有373款（約77%）搭載有L2及以上輔助駕駛功能；其次，據羅蘭貝格預測，在2023年國內新車中高速NOA滲透率將達到7%，到2025年將達到25%；最後一組數據同樣來自羅蘭貝格，預測在2030年，國內新車L3及以上的輔助駕駛滲透率將達到25%，超過全球其他地區的20%。
根據美國學者埃弗雷特·羅傑斯提出的創新擴散理論，當新的技術滲透率達到10%～25%時，整個技術的進展會突然加快，隨後進入快速滲透期。
顯然，智能駕駛已經勢不可擋，目前市場已經進入快速滲透期，爆發點即將來臨，並最終向無人駕駛快速發展。
在當前階段，除了廓清認知誤區，提振行業信心外，在方法論上有哪些值得分享與借鑒的呢？
聚焦，避免重復造輪子
看起來似乎很簡單的駕駛行為，其實包含著感知、決策、執行，完整的邏輯鏈條。
在演講中，於騫介紹了輕舟智航幾個行業領先的關鍵技術點，都是自動駕駛非常重要的技術棧。
首先，多模態、多任務的學習，是自動駕駛感知非常關鍵的一步。感知處理其實非常難，要知道人體大腦消耗的一大半能量，都用在處理眼睛傳輸的信息。智能駕駛如果要具備復雜的感知能力，就需要多種感測器融合，同時需要多任務的網路進行處理。
車載的算力非常有限，如果把復雜的自動駕駛功能，感知的能力切分成很多非常小的模塊的話，是沒有辦法在這么有限的資源下實現這樣的能力的。
輕舟智航在成立之初，因為人很少，無法把團隊切分成很多小模塊進行開發，所以很早就通過大模型的方法，採用BEV top-down的模型去實現非常復雜的感知能力。
於騫透露，「我們可以通過在一個車載模型上跑數十個不同的任務來實現效率的提升，很早就在地平線的征程5晶元上實現了BEV，包括時序的BEV模型部署，達到了量產的狀態。」
其實，輕舟智航也是行業內比較早運用前、中、後融合技術的公司。靈活的架構可以同時支持不同感測器的信息，包括在底層的視覺感測器、毫米波、激光雷達，這樣可以更加方便地適配不同車型的感測器要求，這使得輕舟智航在不同的車型配置上能夠採用同樣的模型來實現智駕能力。
除了感知以外，規控也是在城市導航裡面非常具有挑戰的一部分。尤其中國的道路，有各種各樣的情況，比如匝道、無保護左轉以及窄路的通行，都非常具有挑戰性，但在城市環境下，這些情況卻又是不可避免的。
過去，想實現城市道路的NOA簡直算得上天方夜譚。這是因為，智能駕駛規控中有一個重要要素——高精地圖，一旦進入到城市范圍內，地圖的普及擴大非常有挑戰。隨著智駕底層技術的發展，慢慢減少了對高精地圖的依賴，城市智能駕駛輔助的實現才真正具備普適的可能。
於騫介紹，輕舟智航在只基於SD MAP的情況下，通過Transformer架構的感知地圖的QmapNet來實現道路幾何的感知和SD MAP融合，具備通過復雜路口以及精確的拓撲的建圖能力，從而把感知能力和標精地圖實時匹配起來，達到在城市內部實現比較復雜的駕駛能力。
他認為，現階段，「行泊一體」方案的興起，也正是對過去單一功能之間的串聯。如果把泊車感知的能力通過BEV網路重新體現出來，行泊的方案會更完整。
「城市NOA是輔助駕駛的天花板，也是無人駕駛的入門檻。」於騫判斷，「如果公開道路上的車有十分之一或者是五分之一，能夠在公開道路上使用城市NOA功能，我覺得離最終無人駕駛的普及就不遠了。」
換言之，像高速NOA和城市NOA這樣的階段是必不可少的，當城市NOA最終得以達到一定的滲透率之後，無人駕駛的大幕才會拉開。
由此看來，把短期內無人駕駛無法兌現的事實，簡單粗暴地斥之為「忽悠」是不公平，也是不客觀的。
除了悲觀的論調、偏頗的論斷，自動駕駛行業還有其他待解的問題嗎？不但有，還不少。
比如，此前我們一直談論的「量產交付能力」，千奇百怪的corner case。還有一個比較明顯的問題，內卷，用一句稍微有點誇張的形容，就是所有人干所有事兒。
於騫指出，行業里大家提到的卷，更多的是指同質化競爭。如果能找到自己比較有差異化的部分，能夠用自己的技術，再結合創新，來解決同質化的競爭，才是行業比較健康的發展方向。
此問題其實是有行業共鳴的，佑駕創新MINIEYE創始人及CEO劉國清坦言，「應該通過協同，去讓現在本來就沒有那麼充沛的行業資源，更加高效地分配和利用。」
對此，於騫分享了輕舟智航的觀點和做法，「能少做，盡量少做，要聚焦。」
在輕舟智航過去的量產交付項目中，就是採用的聚焦策略，盡量能夠少做或者與合作夥伴配合著做，只聚焦自己擅長的部分。比如，輕舟智航會更聚焦行車，不在泊車方面投入精力；現階段會在高速NOA方面更加聚焦，而暫時不在城市NOA方面加大投入。
他建議，業界同行在做減法的同時，也需要好好明確企業的能力邊界。
「在行業高速發展過程中，很多定義還不明確，在更加明確定義的過程中，我們也要一起努力。什麼是能夠做到的，在什麼樣的算力，什麼樣的成本下做什麼樣的水平。」於騫認為，正是得益於這樣的認知，輕舟智航的產品線才更加明確。
當然，行業標準的建立也是一個重要問題，這也是盡量規避「所有人做所有事」的重要保障。
於騫希望，「特別需要協會組織能夠幫我們把這樣的標准建得更加清楚。我覺得最大公約數特別好，讓大家能夠把自己的認知拉齊，避免重復造輪子，使得我們整體交付成本降下去，讓我們變得可以更加聚焦。」
結語
現階段的智能駕駛行業，特別需要理想主義者們的堅定前行。
「大家對於短期的形勢通常是容易樂觀的，但對於長期的形勢通常是悲觀的。」禾多科技創始人、CEO倪凱的話頗引人深思。他認為，所有技術都有一個量變到質變的時刻，智能駕駛行業這個時刻（iphone時刻）也許出現得更近。
「現在行業上對自動駕駛尤其是無人駕駛非常悲觀，但熟悉輕舟的朋友們都知道，『將無人駕駛帶進現實』是我們輕舟的願景，也是我們奮斗的方向。」於騫說，「我們希望不辜負當下這個時代，最終將實現無人駕駛帶入到千家萬戶。」
《出行百人會/AutocarMax》認為，在通向完全無人駕駛的道路上，只有不斷產生用戶價值，不斷提升用戶價值，隨著技術的提升，演算法、算力和數據的積累，到那個臨界點，當先進的技術得以最終交付和應用之後，無人駕駛的時代就會到來。
我們相信，無人駕駛，終將會在這些理想主義者的共同努力下，鳳凰涅槃。
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