奥迪数据股票

1. 市值超1500亿美元，特斯拉股票连续大涨，这只是个开始

2月3日，我国股票市场开市，受到疫情的严重影响，很多股票都疯狂下跌，交易也越发冷清，然而在欧美股市，特斯拉却一枝独秀，延续今年年初上涨的趋势。2月5日继续大涨13.73%，股价已经高达887.06美元，市值超过了1500亿美元，让其他传统车企艳羡不已。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 为什么人们容易卖掉赚钱的股票，却舍不得卖

原理1：损失厌恶
大多数人对损失和获得的敏感程度不对称，面对损失的痛苦感要大大超过面对获得的快感。
假设有这样一个赌博游戏，投一枚均匀的硬币，正面为赢，反面为输。如果赢了可以获得500000元，输了失去500000元。请问你是否愿意赌一把？
请作出你的选择。
A.愿意 B.不愿意
从整体上来说，这个赌局输赢概率相同，是绝对公平的赌局。但大量类似实验证明，多数人不愿意玩这个游戏。为什么人们会作出这样的选择呢？
想到可能会输掉50万，这种不舒服的程度超过了有同样可能赢来50万的快乐。就是人们对“失”比对“得”敏感。
投资客为什么会卖掉本该大赚的股票
有位朋友，很早就向我推荐一只股票。作为一名以“价值投资”自诩的投资者，他两年前就卖掉自己的奥迪Q7大量买入了这只股票。
最近，该股连续涨停，我打电话问在泰国度假的他。他说早已在接近不赔不赚的价位卖掉了所有的该股票。原来，这位朋友虽然投资颇有眼光，理念也正确，但却受不了在持有期间该股票价格的起起伏伏。
由于人们对损失要比对相同数量的收益敏感得多，即使股票账户有涨有跌，人们也会频繁地为每日的损失而痛苦，最终将股票抛掉。所谓“知易行难”，一就如此！
一般人因为这种“损失厌恶”，会放弃本可以获利的投资。
要有100%的利润，庸众才会蠢蠢欲动
丹尼尔·卡尼曼和阿莫斯·特韦斯基在19世纪70年代所做的研究表明，“损失”和“收益”对人造成的心理冲击是不同的。
卡尼曼和特韦斯基曾设计了一个掷硬币的赌博实验。现在，掷硬币来打赌，如果是背面，输掉100美元。如果是正面，赢得150美元。这个赌局你想参加吗？
赌局显然有利可图，但实验证明， 大多数人居然会拒绝这个赌局！对大多数人来说，失去100美元的恐惧，远比得到150美元的欲望要强烈！等额的损失造成的痛苦，和等额的收益带来的喜悦相比，损失对人的心理刺激明显更为强烈。
最少收益多少，才会平衡普通人失去100美元的恐惧？卡尼曼注意到，对大多数人来说，这个问题的标准答案是200美元。也就是说，人们在进行赌博之前，倾向于要求得到至少是其风险双倍的担保。
对于群众来说，200元的收益才能抵消100元的风险恐惧。但是，当大多数人都蠢蠢欲动的时候，就算只剩下万分之一的获利可能，乌合之众仍会前仆后继，共赴风险的盛宴。
原理2：确定效应
大多数人处于收益状态时，往往小心翼翼，厌恶风险，喜欢见好就收，害怕失去已有的利润。即处于收益状态时，大部分人都是风险厌恶者。
在确定的收益和“赌一把”之间，作一个抉择，多数人会选择确定的好处。用一个词形容就是“见好就收”，落袋为安。
“确定效应”表现在投资上，就是投资者有强烈的获利了结倾向，喜欢将正在赚钱的股票卖出。
投资时，多数人的表现是“错则拖，赢必走”。在股市中，普遍有一种“卖出效应”，也就是投资者卖出获利股票的意向，要远远大于卖出亏损股票的意向。这与“对则持，错即改”的投资核心理念背道而驰。
原理3：反射效应
多数人处于亏损状态时，会极不甘心，宁愿承受更大的风险来赌一把。也就是说，处于损失预期时，大多数人变得甘冒风险。
“反射效应”是非理性的，表现在股民身上就是喜欢将赔钱的股票继续持有下去。统计数据证实，投资者持有亏损股票的时间远长于持有获利股票。长期持有的股票多数是不愿意“割肉”而留下套牢的股票。
前景理论指出，在涉及收益时，我们是风险厌恶者，但涉及损失时，我们却是风险喜好者。人们并不是风险厌恶者，他们在自己认为合适的情况下非常乐意赌一把。

3. level2与level1的区别

一，Level 1就是1级报价，Level 2就是2级报价，这么给你解释好了，市场上就是由2伙人组成：买方和卖方他们都是需要排队的：买方出价由高到低，顺序自然由前到后；卖方出价由低到高，顺序自然由前到后.如果Level 1就是这两方的排头，Level 2就是除了排头的其他人.其实在A股中不太讲究Level 2，但在美股中Level 2扮演着非常重要的角色，很多美股日内交易员都是根据Level 2中买方卖方力量的对比和其中的一些规律来来进行交易的.
二，1、自动驾驶的级别从L1到L5(SAE)，清晰而直观，是大家讨论自动驾驶行业的一个基准。但是，它也很容易误导人。让人以为自动驾驶的技术会一级一级获得突破，最终迎来一辆L5级别的汽车，可以带我们到任何地方去。
2、业界第一款具备真正意义上的自动驾驶能力的量产车——全新奥迪A8 2017年7月才姗姗来迟。作为整个自动驾驶的第一个量产玩家，奥迪尽管已经走在了行业最前沿，但目前实现的还是3级的自动驾驶，也就是说这是一种在限定环境条件下，需要驾驶员始终有接管能力的自动驾驶，距离无限条件无需接管的自动驾驶还有相当长的路要走。
拓展资料
三种路线的未来变数对于三种自动驾驶实际技术部署路线，行业中的人也有不同的看法。如果我们极端化描述(仅为了方便理解)这三种实际技术部署路线，总结起来就是有三种变数：
一、（可能性49%）计算机视觉突飞猛进，不依赖激光雷达和提前环境建模就能做到足够好的自动驾驶。特斯拉胜。
二、（可能性49%）激光雷达和提前环境建模成本大幅下降，便宜到所有车都可以装配。Waymo胜。
三、（可能性2%）计算机视觉没有突飞猛进，激光雷达和提前环境建模成本也没有大幅下降，自动驾驶老出问题陷入困境，ADAS回潮。

4. 大众汽车股票代码

大众汽车股票代码是VLKAY。
大众股票是大众集团上市后的发行股票，大众股票是在法兰克福的股票交易市场上市的，大众集团的主要营业范围包括汽车的研发、生产、销售、物流、服务、汽车零部件、汽车租赁、金融服务、汽车保险、银行、IT服务等。
【拓展资料】
大众汽车公司是一家总部位于德国沃尔夫斯堡的汽车制造公司，由费迪南德·保时捷于1937年3月28日成立。公司旗下有奥迪、大众等品牌。
1932年由von papen领导的德国政府采取一些步骤减轻驾驶汽车方面的税收，目的是降低拥有汽车的开销并刺激汽车的销售。然后是1933年1月30日，希特勒上台并建立了一个国家至上的政府。他要使“平民汽车”的概念成为他自己的论点。这对弗迪南德·波尔舍来说是进入这一领域的极好时机。
1930年波尔舍从—奔驰ac公司辞职，当离开这个带三角星商标的公司以后，波尔舍成为steyr—werke公司的一个主任，当这个公司被并入austro—daimler后他才放弃这一职务。1930年12月1日，波尔舍采取了大胆的步骤，开设了他自己的“发动机、陆用车辆、航空与海军车辆设计室”，对于一直在寻找新的项目的他，很显然对于希特勒下令发展的“平民汽车”表现出兴趣，因为从长期来看是有利可图的。
1937年初，一项关于选址的研究也开始了。根据要求需把厂址设在德国的中部，有良好的通道与运输线相连接并且要有足够的空间，这不仅为了工厂本身而且也考虑到一个全新的城市的规划与发展，希特勒和波尔舍都认为这一点对于是否能把工人吸引到这一项目上来十分重要。
大众汽车的车型需要更新，即使有些沃尔夫斯堡的顽固派拒绝承认这一点。要找到一种当时销售量仍然很大的车型的后继者对公司来说几乎是不可能的，但大众认识到不能再长久躺在往日的成绩上，新车型确实迫切需要。在新的产品攻势中出现的第一个车型是“帕萨特”，其技术数据很大程度上源自奥迪80。帕萨特第一次证明了由leiding和kraus宣传的积木式设计理论已经取得了效果。

5. 英恒科技2天涨75%，是妖股还是牛股

2021年，中国新能源 汽车 市场，已经不再是最开始那个“菜鸡互啄”的竞争格局了。

随着新能源 汽车 替代传统燃油车的脚步加快，消费者对于新能源 汽车 的需求，不仅仅满足于踩下油门能够往前挪的“合法代步车”。更多层次、更高端的需求浮出水面，加上5G技术在底层的铺垫，让 汽车 出行的未来变得更具想象力。

这就要求相关车企需要发展处更多层次、更加丰富和人性化的玩法，满足市场多变的需求。 与之相对应的是“软件定义 汽车 ”浪潮下，上游解决方案供应商的定价权越来越强大，传统车企一级供应商的蛋糕正在被抢走 。

于是我们看到， 2021难新能源 汽车 的“智能化”战争已经悄然拉开序幕 。

国内少数能为智能座舱环节提供英伟达芯片算力支持的德赛西威年内已经上涨了接近50%，以 汽车 安全、智能驾驶、新能源 汽车 动力系统为主营业务的均胜电子上涨了11%， 汽车 芯片公司格林美23%，自研IGBT芯片和解决方案的比亚迪涨了25%，蔚来27%，小鹏 汽车 31%，特斯拉20%……

当然也有一些个股，在沉寂许久之后，突然在2021年出现了一波爆发行情 。例如我们今天要探讨的这家公司——英恒 科技 。

气氛突然“妖”了起来

英恒 科技 控股有限公司成立于2017年，在2018年登陆港交所。

从2018年上市至今，这家公司一直表现平平。可是时间来到2021年开盘的第一天（1月4日），这家公司的股价开始逐渐上涨， 接着在最近2个交易日，公司股价暴涨75%，全年涨幅被一下从50%拉高到175% 。

从消息面上看，似乎逻辑并不清晰。

该公司主要为 汽车 行业的原设备制造商及其供应商提供用于新能源、车身控制、安全及动力传动系统的关键 汽车 电子部件解决方案。

主营业务上，公司切入的赛道中，有3条黄金赛道 。公司是 汽车 芯片厂商英飞凌在中国最大的销售商，基于英飞凌的 汽车 芯片提供 汽车 电子解决方案；与此同时，公司进行了自动驾驶解决方案的投资和开发，主要是在ADAS算法上，主要合作伙伴是北汽；公司还在进行锂电池、氢燃料电池控制单元的研发。

英恒 科技 在供应链中的位置，大概是这样的：公司从英飞凌（以及其他半导体公司）手中采购半导体产品，然后 基于这些硬件设计一套解决方案，将方案外包EMS代工厂制造成相应的印刷电路板，最后按加成定价模式销售给下游OEM厂商 。

这些下游的客户，包括比亚迪、吉利、长安、上汽、北汽、广汽等。

英恒 科技 的客户中，包含部分特斯拉概念公司，比如宁德时代、华域 汽车 等， 但并不直接包含特斯拉 。所以客户销量和市值爆发带来上涨行情的这条逻辑，并不清晰。

切入黄金赛道，但影响有待观察

再从公司主营业务的进展上看，也很难发现什么端倪——尽管公司切入的黄金赛道有3条之多，但公司在这些赛道上的进展，似乎都难言利好。

奥迪、福特部分工厂因 汽车 芯片供应短缺，于1月18日起停产。此前丰田 汽车 、菲亚特克莱斯勒 汽车 、日产 汽车 等公司也已宣称，由于芯片短缺，将在1月份减少生产。更早之前，去年12月一汽大众、上海大众也因芯片问题面临生产中断的风险

英飞凌、恩智浦、意法半导体等企业基本垄断了车用级半导体市场，这些头部半导体企业占据中国相关市场超过九成份额。而英恒 科技 是英飞凌在中国市场的最大代理商。

随着需求激增、境外供应不足致产品涨价， 汽车 芯片的“国产替代化”被推到风口浪尖，相关企业有望迎来产品销售的量价齐升。这也意味着下游的OEM厂商很可能会被迫转向其他的 汽车 芯片供应商。

芯片的短缺，对于上游的英飞凌来说是一个可以实现量价齐升的利好，但对于下游的经销商英恒 科技 而言，可以拿到的货源不仅会越来越贵，而且数量很可能跟不上国内OEM厂商的需求，因此难言利好。

英恒 科技 的另一个黄金赛道，是智能驾驶解决方案。

2021年智能驾驶领域异军突起的趋势，已经是新能源 汽车 行业的共识。智能驾驶是实现出行场景智能化的绝佳平台，有无限的潜力。

一些老玩家谷歌、Uber、网络、特斯拉都在积极推动智能驾驶方案的落地，据说特斯拉将在年内实现L5级别的自动驾驶；新玩家诸如华为、蔚来、小鹏等也在加速崛起。

英恒 科技 也已经投入大量资源进行新能源 汽车 和ADAS产品的研发，其中，用于实现自动化代客泊车的自动驾驶域控制器产品已经获得北汽新能源的正式采用。

ADAS（高级驾驶辅助系统）是利用安装在车上的各式各样传感器，在 汽车 行驶过程中随时来感应周围的环境，收集数据，进行系统的运算与分析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，有效增加 汽车 驾驶的舒适性和安全性的算法。

可问题在于，这一自动驾驶产品投入量产的时间表，是在2022年。提前一年开始资金布局，对于投资者来说算不算太早，见仁见智。

在看看动力电池赛道。 公司除了锂电池新能源 汽车 控制单元的研发，还在着手开发氢燃料电池控制单元 。

2020年新能源 汽车 销量为136.7万辆，同比增长10.9%，创下 历史 纪录。这其中，大部分是纯电动 汽车 的贡献，其次是插电式混合动力。

中国政府已经就积极破解氢燃料电池 汽车 产业化、商业化难题做出了积极表态，但氢燃料电池车在2020年仅卖了1177辆，与2019年的3018辆相比，下降了56.8%。

因此，锂电池是目前新能源 汽车 动力电池的主流路径，而氢燃料电池仅仅是锂电池替代方案中的一个。

英恒 科技 虽然是宁德时代、比亚迪、松下这几家动力电池巨头的供货商，但公司2020H1财报显示，公司的新能源业务在当期同比依旧下降了76%。

另一方面，公司的氢燃料电池控制单元仅仅完成了前期技术的开发，最近披露的进展，是已经“向中国最大的氢燃料电池新能源 汽车 制造商交付了首批样本”，看来距离量产要有一段时间。

业绩增长预期带来的资金流入？

英恒 科技 上涨的这波行情开始于20天之前，即2021年1月4日。

资金面上， 在这20天内，法国巴黎银行是公司股票最大的买家，买入数量明显高于排名第二的摩根大通和德意志银行，共计净买入超过3500万股 。从资金流向和股价走势上看，推测巴黎银行，在1月4日~15日之间分批买入。

不断推高的股价和新能源 汽车 赛道的火热，带动了投资者的情绪 ，于是在几天内，包括新鸿基、广发、中国银行和其他一些机构散户的买单，大幅推高了公司的股价，造就了这一次2天涨75%的股市“奇观”。

然而在股价上下波动的干扰中，二级市场的定价终将回归到业绩的因素上。

从2019年到2020年，公司的业绩数据出现了一些回调。 2020H1，公司营收同比下滑了20%，毛利同比下滑27%，归母净利润同比下滑28%，毛利率略微下滑了1个百分点 。公司对此的解释是，受到新冠疫情、整体市场疲软拖累，以及公司新能源 汽车 业务主要的自主品牌客户销量下跌的影响。

公司新能源 汽车 业务的收入下滑尤为明显，2020H1营收为1.37亿元，较上年同期下滑了76%。

不过在现金流量表中， 十分值得肯定的是经营活动现金流逆势增长了176.37%至1.14亿元 。尽管公司没有在当期财报中披露经营活动现金流暴涨的原因，但对于公司而言，这似乎是经营改善的积极信号。

英恒 科技 的业绩目前还不算太突出，但这家公司的前景值得期待。公司具有一定的研发能力，且研发投入不断增加。 公司 2019年有547名研发人员 ， 研发费用占2019年营业额的6.6 % ，高于2017年的5.1 % 和2018年的5.9 %，2020H1 拥有79项注册专利和118项软件版权 。

券商预计英恒 科技 2020~2021年营收分别为 23.45亿和28.25亿元，净利润分别为1.29亿和1.83亿元 。

从估值上看，可以一定程度上解释英恒 科技 的这一波上涨行情。

与专注于新能源 汽车 “电子化”的竞争对手相比，此前公司的估值处在较低的水平。选择同样专注于 汽车 新四化的德赛西威、部分业务是智能 汽车 互联的东软集团、业务涵盖 汽车 电子连接器和车联网的得润电子、以 汽车 安全和智能驾驶和新能源 汽车 动力系统为主营业务的均胜电子作为对标企业。其中得润电子和均胜电子的TTM市盈率为负，仅作为参考，不做重点对比。

横向对比，从毛利率和净利润上来看，英恒 科技 和德赛西威相当，远高于东软集团；但是从截至2020年9月份的市值和动态PE估值来看，截至英恒远低于东软集团和德赛西威。

纵向对比，英恒 科技 和德赛西威，二者毛利率基本一致的情况下，英恒的营收是德赛的43%，利润是德赛的40%，然而市值只有德赛的5.5%。英恒 科技 和东软集团，营收是东软集团的27.6%，但英恒的净利润远高于东软，是东软的317%，然而市值仅为东软的14.3%。

无论从横向还是纵向对比公司的指标，2021年的上涨行情开始之前，英恒 科技 在市值和PE估值方面均处于严重低估状态。如果将公司2021年的业绩增长纳入考量，那么公司在2021年的总市值，用当前估值水平计算，得出的股价将会大于现在的水平。

所以在这一波爆发之后，公司的股价会怎么做，就要视乎即将公布的2020FY业绩能不能为投资者带来一个符合预期的数字了。