‘壹’ 三大航司相继披露年报,哪些信息值得关注
三大航司相继披露年报,哪些信息值得关注?下面就我们来针对这个问题进行一番探讨,希望这些内容能够帮到有需要的朋友们。
中国东航在年度报告中表明,运营数据信息的提升也使业界希望航空板块窘境翻转的机遇,但是,因为全球疫情仍在不断,大宗商品价格低位起伏,航运业的发展趋势伍并腊仍遭遇着多种可变性。短期内新冠疫情不断会对服务项目交易乃至中国经济发展导致一定冲击性,销售市场或展现“慢恢复”的趋势。
除此之外,依据国际航协预估,全世界航运业2022年仍将保持亏损情况,局势仍然不容乐观,但由于旅客的积极主动交通出行意向,领域有希望不断恢复。
‘贰’ 三大航开始复苏,但仍未摆脱亏损
三大航开始复苏,但仍未摆脱亏损
三大航开始复苏,但仍未摆脱亏损,2021年三大航营业收入均呈现出不同程度的上涨。2021年中国民航客运量大约恢复至疫情前的67%,三大航开始复苏,但仍未摆脱亏损。
3月30日晚间,三大航陆续发布2021年年报,报告期内合计实现营收2433亿元,且各自营收同比2020年均有所增长,增幅在7%-15%之间;共录得亏损额410亿元,相比2020年多亏损近39亿元。
其中,国航(601111.SH)亏损依然最为惨重,净亏损额166.42亿元,且净亏损增加最多,相比2020年增长22.33亿元;南航(600029.SH)亏损额相对较少,为121.03亿元;东航(600115.SH)净亏损122.14亿元,相比2020年增加3.79亿元,亏损增幅最小。
机票价格回升,拉高客运收入
根据三家航空公司披露的客座率数据,国航2021年客座率为68.63%,东航和南航客座率分别为67.71%和71.25%,与2020年相比均有所下滑,反映出三大航过去一年产能利用率并不乐观。
不过,航空公司客运收益不仅要看客座率,更要考虑运价水平的起伏波动。
客公里收益是航空公司一定时期内客运收入与旅客周转量之比,表示航空公司运输每名旅客每公里带来的收入,是判断机票价格高低的重要指标。
国航财报披露,2021年每客公里收益0.5574元,相比2020年的0.5074元增长9.85%,虽然单位数值变化看起来微小,但反映到机票价格及客运收益上却有显着拉动作用。
2021年,国航实现客运收入583.17亿元,同比增加25.90亿元。其中,因运力投入减少而减少收入12.91亿元,因客座率下降而减少收入13.52亿元,但是因收益水平上升,却增加客运收入52.33亿元。
反映到现金流上,2021年,国航经营活动产生的现金流入净额为128.88亿元,而2020年仅为14.08亿元,同比暴增815.21%,主要由于销售收入同比上升以及退票量下降的影响。
东航客运公里收益由2021年的0.492元上涨至0.531元,涨幅为7.93%;南航客公里收益平均为0.49元,2020年为0.46元,同比增加6.52%。
从客运总收益来看,报告期内,东航客运收入为541.05亿元,同比增长10.13%,占公司航空运输收入的83.84%;南航客运收入为753.92亿元,比上年同期增加48.58亿元,同比增加6.89%,占集团主营业务收入的比例为76.52%。
南航2021年经营活动产生的现金流量净额为133.71亿元,较上年同期的90.49亿元增加47.76%,主要是报告期内经营情况有所改善所致。
挖掘高端旅客价值
界面新闻记者注意到,三大航客运收益提升的背后,还离不开各家航空公司对高端旅客价值的持续挖掘。
国航年报中称,截至报告期末,常旅客贡献收入占公司客运收入的56.8%,贡献收入比重同比增加4.5个百分点;国航APP注册用户突破1420万人,且平稳快速增长,2021年新开发大客户407家,有效大客户数量达到3861家。
此外,国航凤凰知音会员已超过7206.56 万人,为在疫情常态化下稳定高端会员队伍,适时推出分阶段的适应性保级方案。
东航2021年通过加密高收益航线、优化低收益航线稳定收益水平;强化销售激励机制,国内市场两舱旅客人数和收入分别同比上升19.2%和30.1%。
此外,充分利用国内航线客票运价改革政策,全年上调158条航线的经济舱公布运价;积极扩展与境内外航司合作,新增与川航、吉祥、厦航等航司超过1100个代号共享合作航班,加强与法荷航、达美航空等境外航司合作互售,促进收益提升。
南航未披露会员数量或者两舱收益情况,但是年报中提到,本集团紧盯疫情变化,全力提升经营效益,坚持积极灵活的经营策略,突出“两匹配两加强”,即运力与市场匹配,运量与运价匹配,加强收益管理,加强客户基础。
员工薪酬逐渐恢复,飞机引进数量增加
三大航营收回升的同时持续亏损,主要是由于成本上升。
航油成本向来是航空公司最主要的成本支出项,三大航去年三季报就曾指出,由于国际油价持续攀升,同时航空运输量增加、用油量增加,导致成本负担陡增。
国航此次发布的年报显示,受航油价格及用油量上涨的综合影响,国航2021年航空油料成本207.03亿元,同比增加58.86亿元,比2020年航油成本多出近40%。
东航2021年飞机燃油成本为205.93亿元,同比增长48.79%,主要是由于平均油价同比增长34.38%,增加航油成本54.17亿元;加油量同比增长13.84%,增加航油成本19.16亿元。同时,东航通过航油套期保值交易,减少航油成本5.80亿元。
南航2021年航油成本同比增长幅度也接近40%,为255.05亿元,航油成本支出相比2020年多出67.08亿元。
航油成本之外,员工薪酬也是占比较高的成本构成项目,2020年不少航司员工到手薪酬大打折扣,进入2021年,随着航空运输量增加、工作时长向正常年份靠拢,航空公司员工薪酬水平也在逐步回归正常。
国航财报中提到,本期员工薪酬成本同比增加19.14亿元,为189.67亿元,上涨比例11.22%,主要受生产运行投入增加以及上年社保减半征收政策调整的影响。
东航职工薪酬支出相比2020年增长2.83%,薪酬支出金额为168.78亿元;南航2021年职工薪酬费用202.67亿元,同比2020年增加9.21%。
此外,作为航空公司重要的生产资料,每年航空公司都会引进一定数量的新飞机。受疫情影响,2020年不少公司放缓飞机引进速度,进入2021年,该情况明显缓解。
界面新闻记者注意到,国航2020年引进飞机只有14架,2021年增加至43架,这一引进数量已与疫情前的2019年基本持平。与此同时,由于机队规模扩大,国航2021年折旧金额也同比增加7.48亿元。
2021年,东航围绕新型主力机型共引进飞机合计33架,退出飞机6架,该引进数量与2019年的44架相差不远,而2020年东航围绕主力机型引进飞机数量仅为13架,退出飞机11架。
东航提及飞行事故影响、南航证实A380退役计划
三大航在年报中还披露了2022年至今公司备受关注的事项。
3月21日,东方航空云南有限公司一架波音737客机在执行昆明—广州航班任务时失事,机上人员共132人,其中旅客123人、机组9人,全部不幸遇难,即“3·21” MU5735航空器飞行事故。
东航在年报中回应了此事故对集团业绩的影响。“资产负债表日后事项”中表明,“3·21”飞行事故发生后,公司高度重视,立即启动应急机制,全力开展救援及善后工作。目前事故原因尚在调查,集团将密切跟进调查的后续进展,评估其对集团财务状况、经营成果等方面的影响。
南航则在年报中侧面证实了机队中A380退役的计划。2月中旬,界面新闻报道提到,据知情人士透露,南航5架A380中的两架,即注册号为B-6136和B-6137的A380于今年2月24日退出,剩余的三架,即注册号分别为B-6138/6139/6140的.三架A380,将在2022年内陆续退出。
南航年报中“本集团飞机交付和退出计划“部分提到,截至2021年末,南航拥有A380系列飞机5架,2022年计划退出5架,到2022年末该系列飞机数量为0。
受疫情重创航空业持续低迷,2021年三大航整体亏损幅度扩大。
3月30日晚三大航陆续发布2021年年报。其中,中国国航(601111.SH)亏损166.42亿元、南方航空(600029.SH)亏损121.03亿元、中国东航(600115.SH)亏损122.14亿元。
三大航2021年合计亏损409.59亿元,而2020年合计亏损金额为371亿元,呈现出营业收入增长,但亏损幅度加大的趋势。
客运量、货运量均回暖,但亏损增加
2021年三大航营业收入均呈现出不同程度的上涨。其中,中国东航营收增长幅度最高,为14.48%;中国国航营收增长幅度最低,为7.23%。从营收来看,南方航空营收仍远超另外两家航空公司。
从经营层面来看,航空业全年呈现出旅客运输量恢复缓慢、货运需求增长强劲的态势。
2021年中国民航完成运输总周转量857亿吨公里、旅客运输量4.4亿人次、货邮运输量732万吨,同比2020年提高7.3%、5.5%、8.2%,分别恢复至2019年的66.3%、66.8%、97.2%。
也就是说,2021年中国民航客运量大约恢复至疫情前的67%,而货运量接近完全恢复。受疫情影响,货运需求尤其是国际货运需求旺盛,三家航空公司均有在“客改货”方面做出努力。
年报显示,2021年南方航空货运收入为198.98亿元,为三大航之首;中国东航货收入增幅为69.74%,为三大航最高。
尽管“客改货”一定程度上能改善航空公司的业绩,但对整体营收贡献终究有限。报告期内中国国航、南方航空、中国东航货运收入占总营收的比例分别为15%、20%、13%。至于未来航空业能否扭亏,仍要关注出行需求对客运量的影响。
中国旅游研究院发布的《2021年旅游经济运行分析与2022年发展预测》认为,2022年全年旅游经济预期下调为谨慎乐观,预计2022年国内旅游人数39.80亿人次,同比增长16%,恢复至2019年同期水平近七成。预计出入境旅游人数同比增长达2成,恢复至2019年的2-3成。
国际航协也称,预计全球航空业2022年仍将维持亏损状态,形势依然严峻,但鉴于旅客的积极出行意愿,行业有望持续复苏。
航油涨价、汇率变动令三大航运营成本增加
航油成本、汇率变动两大因素直接影响航空公司的运营成本。
南方航空在今年年报中表示,假定燃油的消耗量不变,若报告期内平均燃油价格每上升或下降10%,将导致营运成本上升或下降25.51亿元。2021年全年油价持续上涨,航空公司的航油成本大幅增加。
南方航空大部分航油消耗须以中国现货巿场价格在国内购买,因此国内航空煤油出厂价变动可反映出航油成本的变动。iFind数据显示,2021年全年国内航空煤油出厂价震荡上行。
图:2018年至今国内航空煤油出厂价格变动 图源:iFind
落到对航空公司的影响,2021年三大航的航油成本上涨均在40%左右。南方航空期内航油成本为255.05亿元,同比增加35.69%;中国国航期内航油成本为207.04亿元,同比增长39.73%;中国东航期内航油成本为205.93亿元,同比增长48.79%。
值得一提的是,2022年初至今国内航空煤油出厂价仍在上涨,近期已达2018年12月以来的新高。若航油成本持续上涨,今年航空公司成本或将进一步增加。
汇率方面,2021年汇率波动仍为三大航产生正收益,但金额较2020年大幅下降。
航空公司对汇率变动十分敏感。航空公司拥有大量外币金融负债和外币金融资产,在汇率波动情况下,折算产生的汇兑损益金额较大;同时汇率波动还将影响公司飞机、航材、航油等源于境外的采购成本及境外机场起降费等成本的变动。
2021年,中国国航汇兑收益为12.35亿元,同比减少23.68亿元;南方航空汇兑收益为15.75亿元,同比减少19.10亿元;中国东航汇兑收益为16.19亿元,同比减少8.75亿元。
两家航空公司盈利,但主业依旧亏损
在民航持续低迷的2021年,有两家航空公司实现扭亏,分别是廉价航空的代表春秋航空(601021.SH),以及刚刚完成重整的*ST海航(600221.SH)。
春秋航空靠财政补贴实现盈利,其主业仍在亏损。其业绩预告显示,公司预计2021年实现净利润最高5200万元,同比扭亏;但扣非净利润为-1.3亿元至-7000万元,续亏。公司也表示,2021年非经常性损益主要为收到财政补贴等。
*ST海航则是靠重整实现盈利,主业亏损幅度有所收窄。其业绩预告显示,公司预计2021年实现净利润最高62亿元,但扣非净利润为-88亿元至-105亿元。公司直言,业绩扭亏主要是重整所致,影响金额为160亿元-176亿元。
其余的航空公司,华夏航空(002928.SZ)预计最高亏损1.05亿元,吉祥航空(603885.SH)预计最高亏损4.2亿元。
航空业的不景气同样带崩了机场板块。2021年,上海机场(600009.SH)实现归属于上市公司股东的净利润-17.14亿元,亏损幅度增大;白云机场(600004.SH)预计亏损4.65亿元-3.81亿元,亏损幅度同样增大;深圳机场(000089.SZ)预计亏损2550万元-5080万元,由盈转亏。
过去一年,国内主要航司仍未走出巨额亏损的阴影,疫情对民航业影响的深度和持续性超出预期。
3月30日晚间,国有三大航司中国国航、南方航空、中国东航相继披露年报。2021年,三大航司均出现百亿规模亏损,且亏损金额较上年同期进一步扩大。整体来看,三大航合计亏损金额达409.57亿元。
值得注意的是,中国东航在年报中表示,2022年3月21日,公司下属东航云南一架波音737客机在执行昆明-广州航班任务时失事。飞机失事后,公司高度重视,立即启动应急机制,全力开展救援及善后工作。目前事故原因尚在调查。公司将密切跟进调查的后续进展,评估其对本集团财务状况、经营成果等方面的影响。
2021年,东航云南实现营业收入65.95亿元,同比增长9.04%,亏损10.21亿元,去年同期亏损7.61亿元;旅客运输周转量为12382.58百万客公里,同比增长3.66%,承运旅客986.36万人次,同比增长3.22%。截至2021年末,东航云南共运营B787-9和B737系列机型飞机合计82架。
三大航去年合计亏逾400亿
三大航的年报显示,中国国航2021年实现营业收入745.32亿元,同比增长7.23%;净亏损166.4亿元,上年同期亏损144.1亿元。实现客运收入583.17亿元,同比增加25.90亿元。
其中,因运力投入减少而减少收入12.91亿元,因客座率下降而减少收入13.52亿元,因收益水平上升而增加收入52.33亿元。主要经营指标显示,公司2021年每客公里收益由2020年的0.5074元上升至2021年的0.5574元,同比增加9.85个百分点。
南方航空去年业绩亦再度下滑。2021年实现营业收入1016.44亿元,同比增长9.81%;净亏损121.03亿元,上年同期亏损108.42亿元。
同样受疫情、国际油价上涨等因素影响,中国东航2021年净亏损达122.14亿元,同比增亏3.8亿元。从盈利水平看,中国国航在三大航中排名垫底,并再度刷新公司历史上的最差业绩。由于中国国航在我国航司中的国际航线占比最高,其所受冲击也更为直接。
此外,中国国航持股的山航B也于3月30日晚间发布年报,2021年公司净利润亏损18.14亿元。尽管该数字较2020年的亏损额(23.82亿元)有所减少,但连续两年的亏损已使山航陷入资不抵债。截至2021年末,山航B净资产为-9.18亿元。
同日,山航B还发布了公司股票交易被实施退市风险警示暨停复牌公告。该股将自3月31日开市起停牌一天,并于4月1日起复牌,并自当日开市起实施“退市风险警示”,股票简称 由“山航B”变更为“*ST山航B”
总体而言,2021年是新冠肺炎疫情在全球蔓延的第二年,国内民航业仍面对境内疫情局部聚集和多点散发、境外疫情蔓延扩散的严峻复杂形势。其中,国际航线投入持续受限,国内客运市场流量大幅波动,头部航司的经营效益改善难度日益加大。叠加油价攀升,汇率波动等因素,航司面临着较大的经营难度。
从头部航司近期发布的2月经营数据来看,国内民航业2月供需同比改善,中国国航、中国东航、南方航空在旅客运输量、客运运力投入、客座率、旅客周转量等主要指标上均较去年同期出现增长。
中国东航在年报中表示,经营数据的改善也使业内期待航空板块困境反转的机会,不过,由于全球疫情仍在持续,大宗商品价格高位波动,航空业的发展仍面临着多重不确定性。短期疫情反复会对服务消费乃至国内经济造成一定冲击,市场或呈现“慢复苏”的态势。
此外,根据国际航协预计,全球航空业2022年仍将维持亏损状态,形势依然严峻,但鉴于旅客的积极出行意愿,行业有望持续复苏。
东航飞行事故遇难者家属目前已获赔1485万元
“3.21”东航MU5735航空飞行器事故后,中国银保监会党委高度重视,立即行动,第一时间成立工作专班统筹指导。事发次日,银保监会印发《关于做好东航客机坠毁事故保险理赔服务工作的通知》,部署行业主动排查承保客户信息,充分尊重家属意愿,建立理赔绿色通道,同时严禁借机炒作。
该事故的保险理赔工作已迎来进展。银保监会于3月30日公告,3月22日,银保监会指导飞机机身主要承保公司人保财险做好预付赔款相关工作。3月23日,人保财险先行向东方航空公司预付保险赔款5000万元。目前,相关保险公司都已做好赔付准备工作,在合同责任范围内,应赔尽赔快赔。
截至3月29日,财产保险方面,承保飞机机身的人保财险、太保财险、平安财险、国寿财险合计向东方航空公司预付保险赔款1.16亿元。人身保险方面,相关保险公司根据客户报案情况,积极开展保险理赔工作,目前已有11家公司向遇难人员家属支付14笔赔款,金额合计1485万元。
据披露,下一步,银保监会作为“3.21”东航MU5735航空飞行器事故国家应急处置指挥部善后处置工作组成员,将在指挥部统一领导下,统筹协调保险行业进一步细化理赔方案,优化理赔流程、把握关键环节、注重方式方法,妥善做好后续保险理赔服务工作。
‘叁’ 中国国航这支股票能持有吗
按目前的走势,3.13日突破4.6~5.8元的箱体,进入快速拉升期,今天没有封住涨停,可能有一个小回调后继续上升,可持有。
‘肆’ 我国3大航累计亏400多亿,除了疫情消散还有办法拯救航空业吗
我国3大航累计亏400多亿,除了疫情消散还有办法拯救航空业吗?下面就我们来针对这个问题进行一番探讨,希望这些内容能够帮到有需要的朋友们。
复苏之途充斥着艰辛,这类窘境会维持多长时间,啥时候迈入暑光。现阶段新冠疫情在中国仍散点暴发,防治局势仍然不容乐观,国际航线货物运输吞吐仍不断受到限制。新冠疫情总是会以往,行业复苏仍是方向。据国际航协预估,全世界航运业2022年仍将保持亏本情况,局势仍然不容乐观,但由于游客的积极主动交通出行意向,行业有希望不断复苏。
‘伍’ 疫情,暴乱也阻挡不了美股上涨A股为何却如此低迷
两个情况是不同的,两个方向夜生活不同的。
美国股市是一个反弹的局面,反弹过后是大概率会进入漫长熊市下跌的过程。
所以,这是反弹,不是反转。
是大批机构借助反弹逃命的机会,也是许多无知散户开始纷纷追高接盘的时候。
有点类似于当初6124点跌至1664点后的那一波反弹,而之后是一路下跌至1849点的方向!
那么A股呢?
A股其实是在扎根,而不是在发芽!
为了能够在未来走出更长、更持久、更稳固的大牛市行情,所以A股必须在这个位置吸收大量的长线做多资金。
也必须给主力足够的时间震荡洗盘。
只有当洗盘结束了,那么A股的牛市才会到来,那个时候,扎根拉钩,发芽自然一飞冲天!
关注张大仙,投资不迷路!如果你觉得这篇回答对你有帮助,请记得点赞支持哦。
疫情,暴乱为什么阻挡不了美股上涨,这是因为美联储放水,疫情暴乱期间失业人员无事可做,保着对美股盲目信心,进入股市,这在我国疫情期间也出现过;再有就是对冲基金出手,大量资金流入美股,导致美股上涨;A股涨不动是因为现在不是涨的时间,如果我们跟随美股一起涨,后面就要跟随美股一起跌下来,这样,我们提前引爆资本市场风险的行为就多余了,所以,A股的节奏是要和美股错过的,这样才能更加沉重的打压美股。
美股上涨的原因有三个:
一是美联储的放水 ,疫情以来,释放了2.2万亿美元的流动性,因为其它方向没什么好的投资机会,最终在部分进入了股票市场,这是一方面原因。
二是疫情期间,人们在家隔离,无事可做,还有政府发放的支票,所以,有不少人选择在这一时期进入股市, 据美国主要经纪商之一TD Ameritrade的一季度财报,新增零售账户数量达60.8万户,较去年同期大增249%,新客户资产净值达到450亿美元。另一零佣金交易平台Robinhood的数据也显示,其银证转账资金在一季度出现了史无前例的流入,日均股票交易量比去年四季度暴增300%左右。
三是对冲基金有可能也在买入大量的股票, 与市场做对赌,这是对冲基金最常做的事。
小结,现在美股走势和经济基本面严重脱结,美股在资金驱动下不断创新高,但经济基本面还在下行,没有基本面支撑的美股持续性并乐观,一旦在复工的过程中有什么意外,美股很可能面临第二次快速的下杀。
A股为何如此低迷?
A股表现低迷的原因有两个,一个是基本面确实没有出现转折的迹象;二,当下不是上攻的最佳时刻。
我国经济基本面虽然已经触底,疫情对经济的冲击相比起国外也好的多,但毕竟还是受到了疫情的影响,所以,我国经济基本面虽然也没有好到可以支撑走出牛市的地步,只能说不坏,但也说不上好。
其次,当下不是上攻的好时机,如果现在和美股一样同时发起上攻的话,美股和基本面已经出现严重的脱钩,二次探底基本不可避免,到时A股也一样,因为泡沫存在,势必也会出现同样的探底,这样,A股提前引爆风险就没有多少意义了,A股最好的上攻时间是美股二次探底走完主跌后,这时,A股发起上攻,会吸引大量资金进入A股,这样美股因为下跌就得不到资金的支持,会延长熊市的时间,美国的经济会衰退的更加严重,当A走出长期牛市,形成长期上涨趋势后,就算美国经济触底也已经晚了,因为A股的上涨格局已经成型。所以,现在并不是A股发起上攻的最好时机。
总结:美股能不断创新高是因为有大量货币流入的原因,但美股现实是很危险的,与基本面严重脱钩,现在涨的越高,未来有个风吹草动就会引发第二波的快速杀跌;A股现在表现低迷是因为A股的基本面虽然相对国外来说要好不少,但毕竟也受到了疫情的影响,没有好到支撑走出牛市的程度,另外,现在也不是好的进攻机会。
中国疫情控制的非常好,经济收到的冲击也是各国最小的。但是中国股市反而只是微微涨了些,远远不如美国的股市。这是为什么呢?本人是外行,试图简单回答一下这个问题,目的是抛砖引玉,欢迎大家批评指正。
我觉得涨的少的原因是,美国等国家货币放水出来的钱,也就是国际投机资本,通过香港沪港通等渠道进入中国的股市很少(这叫北上资金)。反而是在这一年中中国A股市场的钱,通过沪港通进入香港股市非常多 (这叫做南下资金)。
那么,国际投资资本为什么不来呢?众所周知,随着中国经济的发展,越来越多的国际金融指数包含了中国的货币和股票,按理说,在中国投资的人应该越来越多呀?
请看下面这张被广泛传播的统计图。
从图中可以看出,由于西方媒体的妖魔化和中国宣传能力的低下,美国等西方国家人民对中国的看法越来越负面。觉得中必输,中国即将崩溃,中国工厂就是靠童工和犯人还有少数民族奴隶赚钱,中国市场不可持续,中国股市即将崩溃,人民币即将变成废纸,中国吃不起茶叶蛋,食不果腹等等。。所以西方投资机构没有信心投资中国的股市。
另一方面,中国股票市场的确是和西方主要发达国家的股票市场不一样,是一个赌场,这令他们感到水土不服。A股的特点,就是把金融系统修建成了一个类似赌场的环境,纵容大家玩 击鼓传花,旁氏 游戏 等等,你涨停之后我涨停,其基础交易制度,采用的是T+1和涨跌停板,低佣金和印花税,这几个制度有利于保护广大彩民频繁买卖,让普通股票的换手率都非常的高,让西方瞠目结舌。
所以A股中小市值股票的价格高估,是因为它是赌博筹码。而大市值股票不被高估,因为他们不是好的赌博目标。国际资本进来后觉得A股只有大市值股票还算低估,进来买了一些茅台恒瑞等等大市值股票,引领了相关股票的疯涨。中国的机构顺着这个思路,发现港股的大市值股票更便宜,纷纷去炒港股买这类股票。最后算下来发现,资金流出,大大多于资金流入。
如果硬要快速把股市场改造成价值投资场所。那么股民就会觉得a股的股票普遍高估,造成金融系统失灵。换句话说,如果官方鼓励继续炒作大盘股,让中国股市休克疗法快速美股化港股化,只会让资金流失到港股,A股股价下跌,害了股市和中国经济。只有官方在一定程度上默许炒作各种股票,资金才不会大量流失,中国这个金融赌场才能正常运行。
这是,我大A股固有的情形,想要改变,并不容易。。。况且,A股中小市值股票的价格高估,对广大上市的高 科技 公司有益无害,应该鼓励。
原因是,美国银行可以倒闭,股市是金融中心!政府的任何举动,都是为了股市上涨!股市与总统政绩挂钩!
美股大部分投资者都是些机构投资者,大财团,或是有专业人士打理的私募产品,虽然疫情影响美国的经济,机构投资者门资金量大不可能一下出货,如果都同时抛售估计美国股市也没了,难说这些大财团有控制着国家经济命脉,
美国的央行不是国家的,美联储或许会印刷着资金来维持股市的运行,或许会通货膨胀,股市不会膨胀吧,
也有可能是交易机制的原因,做空做多都可以,双向交易都挣钱或许就没有太大的恐慌,没必要像我们股市一样只能抱着涨才能挣钱。
我想主要是美股泡沫狂欢的戏码还在上演。
A股还没有走出低迷的熊市。
百年一遇的大牛市面前再大的利空 美国是十万人,四千万人失业也阻挡不了牛市的脚步 ……
百年一遇的大熊市面前再大的降准降息,在积极的财政政策再宽松的货币政策也抬不起大熊的头
美国为什么会实业空心化和他们大力发展金融衍生品有很大关系,股票赚钱那么简单谁还做实业?所以这就是为啥中国股票不涨也涨不起来的重要原因!
最近美国又一次刷屏了,不是因为疫情死了十万人,而是因为美国各州爆发了非常严重的民众抗议活动,但是在如此严重的情况下,美股却刷新了人们的认知,美国三大指数均在不断的上涨,而反观我们的A股,还是在不断的震荡,好奇妙啊!
其实里面是有一些原因的,给伙伴们分享一下。
美股上涨的一个最大原因就是美国无限量的印钞以补充市场流动性。2020年美国爆发了严重的疫情之后,面对着疲软的经济,美联储放了大招,就是无限量的供应货币以补充市场流动性。在这种情况下,大量的资金并没有流入美国的实体,而是流入了资本市场以冲高股市。
在这种情况下,其实是很危机的,对于经济来说,因为没有起到对经济实体的帮助同时还放大了虚拟泡沫。这有点像是一个病人,在出现生命危急的时候打了一剂强心针,虽然可以挽救生命,不过命不久矣,隐患就像一个不定时炸弹,随时都有可能发生。
所以我认为目前美股的上涨,虽然看起来很令人振奋,但可能更多的是一种兴奋过头的反弹,等待他的将是漫漫熊途。
反观我们的大A股,我却有一种大大的自信。
A股的底越来越牢了,A股的根越来越深了。现在大盘指数的市盈率也不过13倍左右,和当年二三十倍的市盈率比起来,真的不算很高估,顶多算是合理偏下的估值,在这种低估值的情况下,本身我们就有了很强的防御能力,退可守嘛!
其次,给我更加有信心的就是看到了我们资本市场诸多的改革,无论是近期新三板的转板,还是t+0的讨论,又或者是解除外资持股比例的限制等等,这些都是在改良我们的资本市场,都是在让我们的市场有更好的制度。
同时,现在国际重要的指数都在不断的加大力度纳入我们的A股权重,外资难道很傻吗?那些主权基金难道不比普通散户聪明吗?想想就明白了。
现在大A的不涨是为了有一个更加牢靠的底部基础,也是给长线资金的进入提供时间缓冲,又是给重要的资本从其他市场转入我们国内提供了良机。
未来的市场很精彩,我从内心深深地相信,我相信未来的牛市至少可以超越15年的牛市高度,拭目以待!
美国的经济与全世界捆绑在一起,现在美国经济疫情严重,实体经济更是下滑严重,所以美国只有不断的QE刺激,不断的保持股票的市场。
美股的不正常,和a股的不正常什么原因呢?
想要确切地搞明白是不可能的。
首先,金融领域的不正常,就是正常的体现。
其次,不要妄想去摸准金融的规律,它是没有规律的。
第三,金融领域是由人性本性常识性三性所组成影响他会有结论吗?第四,每一次大危机,都是金融领域者的最佳进入时机。
因为这不是金融机构之间的博弈,而是人与人之间的博弈。
第五,市场经济决定了人性本性常识性的彻底大爆发。
所以普遍的讲中国的金融市场是基本理性的靠谱的。
第六,人性和本性的博弈,造成了鲨鱼见血的爆发占有。
上述六点。就是人性与本性之间的变化无常。
那么,可以确定的说金融领域没有规律,就是规律。
多数人可能不会理解,甚至极为排斥。
但是他不会以你的意志为转移。
事实已经证明如此。
从日本危机,亚洲危机,美国危机,这次的美国大危机,我们来看一看就说明一切。
反向操作做大做强。
这不是人性人为的本性爆发吗?
资本市场的不理智就是理智。
因为它可以有爆炸式的收入和爆发式的资产叠加。
稳定和谐的时候都是在平稳过渡,当中,只有在危机下,才能出现这样现象。
请问,如果是你,你可以放过这样的大机遇吗?
所以说,所谓成熟的资本市场。
就是一群所谓资本市场格局无限大的人在操纵。
她们最大的特征就是胆识。
反观a股市场。
正是由于理智大于非理智,所以没有人敢去操纵。
这也是我们很多人很难理解的。
其实很难理解的人,正是大多数的散户。
众多事实证明。
世界上所有的成熟的资本市场。
你看看有谁敢在中国境内兴风作浪?
这就是西方众多的高明专家学者在不断研究中国的重中之重。
多多的去了解一些西方的文字符号,人文 历史 ,真的就能可以得到他们的人性本性的根本。
只有在这个基础上才能真正的了解和明白。
西方的完全市场经济所带来的利弊关系和非常不正常的走向。
任何一种所谓的模型都解决不了现实的问题。
因为,智能化,也解决不了人性和本性的问题。
就像我们要去真正的了解什么是时间地点前因后果人物事件一样。
总之,在资本市场上,成熟的不是市场,成熟的是一批操纵市场的人与机构。
多去看他们的人与机构,少去看一些图形人为的操纵。
因为冷冰冰的机器是取代不了有热度情绪的人类。。。
‘陆’ 中国国航(601111)这个股票能长期持有吗
该股目前上升趋势良好,如果手中有底仓,只要主升趋势线不错,就可以继续持有。没有底仓的话,不要贸然介入。现在已经运行到前期高点附近,进入了沽压带,会面临一定抛压,成交量迟迟不能放出,多看少动 。做股票,没有所谓的短线 长线之分,一切以趋势为主,上升趋势就持有,一直持有到趋势结束。下跌趋势就不要参与。有些人玩所谓的超短线,都会被市场无情消灭。只有顺应趋势,在市场中只参与处于上升趋势的个股,盈利的概率才会更大,才能在市场生存的更久。
‘柒’ 中国东航股票股价为什么这么低中国东航2021年一季报预测中国东航股份以后市值能到多少
然而就在十一黄金周过后,民航业也随之进入了"冬天",将会经历几个月的运输淡季,中国东航航空业务一样相当惨淡,这只股票究竟如何,值不值得投资,下面我来详细分析一下。在开始分析东航航空前,我整理好的机场航运行业龙头股名单分享给大家,点击就可以领取:宝藏资料!机场航运行业龙头股一栏表
一、从公司角度来看
公司介绍:中国东方航空股份有限公司是中国三大国有骨干航空公司之一,拥有中国规模最大、商业和技术模式领先的互联网宽体机队。中国东航的主要服务为客运服务、货运服务、旅游服务、地面服务。中国东航曾荣膺"最具价值中国品牌"前50强、"中国最佳航空公司奖"、TTG"最佳中国航空公司奖"等荣誉。
简单介绍东航航空后,下面通过亮点分析东航航空值不值得投资。
亮点一:区位优势明显
中国东航身为国有控股三大航空公司其中之一,中国东航总部和运营主基地位于上海,这个国际特大型城市。由于在国内占据着重要的经济地位,同时也是国际航运中心,上海与亚太以及欧美地区有着特别紧密的经贸联系,2小时飞行圈资源丰富,涵盖中国80%的前100大城市、54%的国土资源、90%的人口、93%的GDP产出地和东亚大部分地区,区位优势显很显着。
亮点二:加强枢纽建设,积极拓展合作伙伴
中国东航一直没有间断过加强枢纽建设,打造的航线网络布局,辐射全国、通达全球,持续提高服务品质,改善旅客服务体验,为全球旅客需要的航空运输和延伸服务提供保障。中国东航与世界知名航空公司达成更深入的合作,在与达美和法荷航开展"资本业务"合作的背景下,商务合作关系进一步升级稳固,创建一个良好的中美、中欧干线市场。由于篇幅受限,更多关于东航航空的深度报告和风险提示,我整理在这篇研报当中,点击即可查看:【深度研报】东航航空点评,建议收藏!
二、从行业角度看
从IATA发布的最新全球航空定期运输数据显示能够得知,2036年全球航空客运量将达78亿人次:全球的航空客运市场已经往东部倾向了,目前比较注重中市场的发展,亚太地区也将成为推动需求增长的主要区域。估计2036年在亚太地区会有21亿人次新增旅客,客运总量将突破35亿人次。
而目前,由于国内疫情防控措施得力有效,在全球最早是中国民航触底反弹,从2020年第二季度开始算起,行业生产运输规模平稳升高,各项指标恢复程度位居全球前列。国内航线客运量在复苏进度上快于国际航线,国内航线客运量出行需求处于恢复期。
综上所述,在我国疫情的有效控制下,国内的航线开始回暖,中国东航作为中国三大国有支柱航空公司的一家,预计将得到进一步发展。但是文章具有一定的滞后性,如果想更准确地知道东航航空未来行情,直接点击链接,有专业的投顾帮你诊股,看下东航航空估值是高估还是低估:【免费】测一测东航航空现在是高估还是低估?
应答时间:2021-11-28,最新业务变化以文中链接内展示的数据为准,请点击查看