五龙电动车股票最新信息

❶ 陷入“水制氢”事件5个月后，青年汽车获得了1.18亿财政补贴

陷入“水制氢”事件5个月后，青年 汽车 集团旗下公司获得了1.18亿元的财政补贴。

根据工信部官网10月11日发布的《关于2017年度新能源 汽车 推广应用补助资金清算审核情况的公示》（下称《公示》）及相关附件，金华青年 汽车 制造有限公司（下称“青年 汽车 制造有限公司”）获核定应清算补助资金1.18亿元。

公开资料显示，金华青年 汽车 制造有限公司法定代表人为庞青年，因“水氢车”事件庞青年被市场广为人知，并被舆论质疑以“水氢车”为噱头“骗取政府补贴”。

作为青年 汽车 集团的核心子核心产业公司，青年 汽车 制造有限公司生产基地占地640亩，目前拥有9米~25米七大系列96款产品，覆盖了客运、 旅游 、城市公交、专用客车等全部客车领域。

资料显示，青年 汽车 制造有限公司先后获得中国客车企业10强、中国机械工业500强、“国家级重点高新技术企业”、“国家火炬计划”等荣誉。

长江 汽车 是一家致力于新能源电动 汽车 研发、制造和销售的公司，总部位于杭州，整车年产能达10万辆，产品系列涵盖乘用车、客车、物流车、卡车等多平台。该公司前身是在1996年挂牌的杭州长江客车有限公司，2013年由五龙电动车重组为长江 汽车 。

五龙电动车一度得到“超人”李嘉诚的青睐。自2010年以来，李嘉诚多次增持五龙电动车股份，并在2015年持股比例一度高达8%。在李嘉诚“加持”期间，五龙电动车前后投资建立贵州长江生产基地，并在多地建厂、投资，押注电动车产业。2009年初到2010年年初，五龙电动车的股价翻了67倍，股价达到 历史 的最高峰。

然而，从2011年到2018年五龙电动车还是连续亏损。其中，2018年就亏损了30亿港元。如今，李嘉诚已不在五龙电动车前十大股东名单当中。

长江 汽车 的困境与目前 汽车 行业有关。今年以来， 汽车 市场持续下滑，新能源 汽车 补贴也不断下坡。

五龙电动车主席兼首席执行官、长江 汽车 董事长曹忠在2018年致股东的信中也印证了这种说法。他在信中说：“补贴退坡；补贴标准收紧；领取补贴的时间大幅长于预期导致现金流紧缩……因为规定要求电动车在行驶2万公里以后才能获得补贴。”他说这些原因造成公司“表现疲软”。

为了寻找新的出路，和青年 汽车 一样，长江 汽车 也在布局氢燃料电池 汽车 。2018年，长江 汽车 在广东佛山投资一个金额高达120亿元的“长江氢动力（佛山）研发中心及整车生产项目”，并预计在2019年实现投产。

❷ 康迪车业纯电动车获批股票放量暴涨36%

北京时间6月6日凌晨，康迪汽车发布公告称，公司与吉利汽车控股有限公司共同研发的纯电动轿车JL7001BEV获得中国工业和信息化部批准。在这个好消息的刺激下，康迪汽车工业的股票数量飙升了36%。据新浪财经6月6日报道，截至美股收盘，KNDI上涨35.97%，收于5.33美元，盘中最高涨幅超过70%。成交量放大至1868.32万股，是日均成交量的近200倍。道指下跌1.43%。康迪汽车工业有限公司的纯电动轿车JL7001BEV是工业和信息化部批准的第248批汽车、摩托车、三轮车、低速载货汽车生产企业及产品之一，也是工业和信息化部第45批节能与新能源汽车示范应用项目推荐车型之一。工信部的批复显示，电动车为BEV，即电池电动车，与最近在美国市场流行的特斯拉是同类型车型。

❸ 电动车概念股票有哪些

电动车概念股票可分为客车类和轿车类，具体如下：

一、客车类：

600066：宇通客车公司均有混合动力车型研发成功。

600686：金龙汽车公司均有混合动力车型研发成功。

600166：福田汽车北京公交集团成为国内最先受益新能源汽车崛起的公司。

000957：中通客车公司的低地板混合动力客车和奥运纯电动客车，均代表了目前我国纯电动客车的最先进水平。

000868：安凯客车在代用燃料方面，进行了 12 米公交客车搭载潍柴LPG 欧三发动机，11 米公交客车搭载大柴CNG 发动机，10 米前置公交车搭载南内CNG 发动机等的开发。

600458：时代新材其混合动力和纯电动客车技术也属国内领先水平。

二、轿车类

000800：一汽轿车一汽轿车的奔腾B70HEV从公布技术参数来看，是三家中唯一的强混合类型新型动力汽车，技术比较先进。

600104：上汽集团公司确定了明确的新能源战略，目标是2010年上汽计划实现混合动力轿车商品化。

000559：万向钱潮集团全资子公司万向电动汽车有限公司在电池、电机、电控、总成上全面发展，属国内领先。

000625：长安汽车计划在未来数年投入30亿元研发高科技含量的小排量汽车，并将推出一系列拥有完全自主知识产权的国民车。

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概念股票的作用

概念股票具有非常强大的广告效应。一只股票自身或许没多大吸引力，可一旦它被纳入某个概念中，就会受到全体投资者的密切关注。

如某公司早期是做罐头食品的，后来也生产了一些矿泉水之类的产品，业绩平平，产业陈旧，关注这家公司的投资者很少。之后该公司摇身一变成为了网络概念股，它也的确开办了个电子商务网站，主要是卖它的矿泉水。于是该股票立刻成了股市共同关注的焦点。

❹ 中聚电池1.9亿收购云南电动车拟改名五龙电动车

4月16日，中聚电池宣布以1.9亿元收购目标公司，目标公司在云南美的拥有50%的客车制造间接权益，主要从事客车、电动车及总成以及零部件的制造、销售、组装和维修。此次收购将为集团从事电动汽车制造提供即时平台。每股0.5元的收购价较4月15日收盘价0.54元低7.41%，发行新股3.8亿股，约占公司扩大后股本的2.19%。中聚电池建议公司名称变更为“FDGElectricVehiclesLimited”，公司第二个名称采用中文名称“五龙电动车有限公司”。公司认为，本次拟更名将为公司提供新的企业定位，符合公司对电动车相关业务的重视，即设计、生产、销售电动车；RD，生产和销售锂离子电池业务；以及电动车租赁业务的新品牌。

❺ 造车新势力的2020：洗牌、扎根与资本狂欢

出品 | 探客Tanker

作者 | 许芸、流浪法师

编辑 | 蛋总

2020年，中国造车新势力迎来了发展的分水岭。

一边是造车新势力头部“四小龙”的无限风光：蔚来获得国资驰援，成功续命；理想、小鹏相继赴美上市；威马融资100亿拟登陆科创板。另一边，博郡、赛麟、拜腾、前途、长江 汽车 等接连陷入经营困境，走到被淘汰的边缘。

新的格局在大洗牌中逐渐成型，造车新势力上半场量产之争基本尘埃落定。

但竞争远未到终结的时候，提升车辆品质仍是造车新势力必须面对的一场持久战，而在造车之外，造车新势力的战场往充电设施、自动驾驶等领域蔓延，下半场的技术之争已开启。

造车新势力谁能笑到最后，不由当下决定。但2020年，在新能源 汽车 发展史上，注定会是浓墨重彩的一笔。

造车新势力自诞生以来，从来不缺唱衰声。 但在2020年疫情笼罩下的资本寒冬里，造车新势力反而展现出了蓬勃的生命力，成为资本宠儿。其中最大的反转戏，在蔚来身上上演。

回顾2019年，是蔚来负面缠身、苦苦求生的一年。资金紧张的蔚来四处找钱，但实力雄厚的股东们无一伸出援手；广汽、吉利等车企巨头一度被传将投资蔚来，最终传闻都被否认；蔚来也曾寻求北京、浙江等地方政府助力，均不了了之。

直到2020年，蔚来才算迎来转机。先是通过可转债融资4.35亿美元，此后又获得安徽国资等战略投资者的70亿元投资，打通了人民币募资通道，并获六大行104亿综合授信；再是6月、9月，蔚来宣布通过增发ADS的方式，分别募资4.28亿美元、17.3亿美元。12月10日，蔚来还宣布拟增发6000万ADS。

时来运转的不只是蔚来，2020年，造车新势力头部企业都受到资本热捧，并涌现“上市潮”。小鹏、理想相继赴美上市，而威马在完成100亿元D轮融资后，推动公司奔赴科创板上市，有望成为新能源 汽车 科创板第一股。

新鼎资本董事长张驰对“探客Tanker”直言，造车新势力之所以着急上市，主要因为它们都还在亏损，而这个行业要发展，必须手握重金。

“造车和造别的东西不一样，它是一个非常烧钱的行业。造出来车只是第一步，要把车卖出去更烧钱，而且只有一款车是不行的，还得有第二、三款乃至更多。所以这个行业前期非常烧钱，是个资本密集型行业，这就注定了这类企业只靠私募融资是不够的，要尽快上市融资，否则就没有办法和别人竞争。”张驰进一步表示。

中国 汽车 流通协会新能源 汽车 分会副秘书长曾丕权同样认为，造车新势力着急上市，最主要的原因就是缺钱。“普通的传统车企造车其实花不了那么多钱，可能几十亿就够了，但造车新势力可能要一二百亿才能造出来。如果要正儿八经发展自动驾驶，更是个无底洞。”

在二级市场，包括造车新势力在内的新能源车企也受到了投资者的热捧。

在海外资本市场，仅17年造车经历的特斯拉早已将一众百年车企甩在了身后，美东时间6月10日，特斯拉市值首次取代丰田，成为全球市值最高的车企。截止12月11日，丰田的市值为2110.95亿美元，不到特斯拉5782.1亿美元市值的一半。

中国造车新势力的股价即便在11月下旬以后有所回落，但年内仍有不错涨幅。截止12月11日，蔚来市值570.7亿美元，股价41.98美元/股，较年初上涨超1000%；小鹏 汽车 市值337.28亿美元，较上市首日上涨108.81%；理想 汽车 市值281.49亿美元，较上市首日上涨90.52%。

在国内资本市场，截止12月11日，新能源 汽车 、动力电池一把抓的比亚迪，在A股市场股价年内涨幅接近250%，市值达到4556亿元，已成为中国市值最高的车企，超过前冠军上汽集团1775.34亿元。

“这是一个量变引起质变的过程，早在三年前我们投这个赛道就认为，终究有一天新能源 汽车 的爆发就和智能手机替代黑白机的爆发一样，不是缓慢的、呈线性的爆发，而是一个陡峭的悬崖式的爆发。”张驰总结道。

在他看来，造车新势力在2020年迎来资本热潮，是国内外众多原因综合作用的结果：

在国外，欧洲市场今年的新能源 汽车 销售量实现了翻倍增长，而崛起的特斯拉市值超过5000亿美元，带动了整个美股市场中新能源 汽车 股的暴涨。

在国内，新能源 汽车 保有量已经达到了数百万量，在整车保有量的占比增加。而新基建加快了充电桩的建设和车路协同的建设，各种新能源 汽车 相关的设施不断完善，充电桩、续航里程等相关的各种技术逐渐成熟，国家的各种补贴刺激经济，都加速了整体新能源 汽车 的消费。

据中国 汽车 工业协会数据，今年1-11个月，新能源 汽车 销量达到110.9万辆，同比增长3.9%。

2020年走向尾声，而造车新势力仍在忙着收拢资金，资本的热情也仍未熄灭。

12月2日，哪咤 汽车 宣布C轮融资即将收官，已获得华鼎资本20亿元领投，最终融资额度会远超原计划的30亿元。

同一时间，中国恒大在大举增持恒大 汽车 股票。12月2-3日、7-9日，中国恒大合计耗资23.09亿港元增持恒大 汽车 股票。截止12月9日，中国恒大对恒大 汽车 的持股比例增至74.44%。

在美股上市的造车新势力们也正忙着增发股票筹资。

美东时间12月2日，理想 汽车 宣布计划增发4700万股美国存托股票（ADS），净筹资额约16.02亿美元。其中，理想 汽车 现任董事、美团创始人兼CEO王兴有意购买至多2000万美元的ADS。12月9日，小鹏 汽车 宣布增发4800万ADS，募资21.6亿美元，公开发行价格为45美元/ADS，为IPO价格的三倍。

此外，新能源 汽车 龙头、造车新势力的“老大哥”特斯拉，也在12月8日宣布再融资50亿美元。相关统计数据显示，特斯拉自2010年上市以来的融资额达到176.7亿美元，其中，仅今年就有3次增发，筹集资金123亿美元。

“资本始终是理性的，不会狂热。造车新势力获得大量融资，本质还是在于整体实力的增加和消费者对它的认可，这取决于市场。”曾丕权表示。

“幸福的家庭都是相似的，不幸的家庭各有各的不幸。”托尔斯泰在《安娜·卡列尼娜》中的开篇语，也是当下造车新势力们的真实写照。

在头部造车新势力享受无限风光的同时，残酷的淘汰赛也在行业里接连上演。

12月7日，《每日经济新闻》报道称，长江 汽车 已公开招募投资人，进行破产重组。

“如果有投资方愿意接盘，对长江 汽车 进行破产重组，企业将有复活的可能。如果没有，破产清算结束之后，就意味着企业注销，长江 汽车 ‘死了’。”在该报道中，一位从事民商事案件的上海律师表示。

长江 汽车 含着“金汤匙”出身，也曾有过风光时刻。

长江 汽车 母公司五龙电动车的背后，有香港富豪李嘉诚的身影。2016年4月，五龙电动车投资51亿元推出了电动车品牌“长江EV”。长江 汽车 属于最早一批拿到国家发改委批文的新能源车企，也是在北汽新能源后，第二个拿到“双资质”的新能源造车企业。

从风光无限到破产重组，不过短短4年时间。

事实上，在这几年的快速奔跑中，造车新势力爆雷已称不上是新鲜事，倒下的远不止长江 汽车 一家。2020年，淘汰赛仍在继续，关于博郡、赛麟、拜腾、前途 汽车 等造车新势力陷入经营困境的报道层出不穷。

“这些项目我们在2017年和2018年全看过，我自己大部分都跑过。当时李想还在做车和家，还没有走到混动的路线上来，蔚来要美金投不了。我们看了二三十个项目，比较来比较去，最后整车只投了小鹏和威马。”张驰对“探客Tanker”表示。

在他看来，新能源 汽车 赛道能容下很多企业，但容不下太多企业。造车新势力要想胜出，首先要有足够的钱、要烧得起钱；其次车要有明确的定位；另外还要有果敢的执行力、成本控制等能力，是一个综合能力的体现。

而被淘汰、破产的造车新势力企业，多少都是有缺陷的。

“大部分倒下的造车新势力都是车出来得慢了，没有把车造出来，别人造出来了，它就抢不到先机、融不到钱了。另外就是车的定位有问题，比如长城华冠定位高端跑车，根本没有太多市场。还有些造车新势力从国企出来，国企作风浓厚，没有效率；还有部分企业的融资能力太弱。”张驰评价道。

以长江 汽车 为例，其旗下有奕阁、奕胜、益众三款电动车型及小型纯电SUV逸酷。在外界看来，这样的打法是有问题的，因为电动商用车市场比较小，且已经有了比亚迪这样的头部玩家，长江 汽车 并不占据优势。

而命运的注脚，或许早在部分造车新势力创立之初即已埋下。

“造车新势力被淘汰存在多种原因，但最核心的，还是人的问题。投资就是投入，创始人的思路理念决定了车企能不能跑出来。”

张驰举例道，小鹏、威马思路就很明确，卯足劲儿先用钱把车造出来，而且定位很清晰，都是定位中低端，同时在不断加快迭代，效率非常高。虽然小鹏走的是代工模式，威马走的自建工厂模式，但异曲同工之处在于都是第一时间把车造出来，赶紧卖。

“整个市场中最早把车造出来的几家现在都活着，而没有把车造出来的，都死掉了。”张驰总结道。

这无疑是一场速度之战。从2013年特斯拉Model S热销引爆全球新能源 汽车 浪潮，到2014年中国各级政府密集出台了近20项相关利好政策，再到造车新势力接连涌现、倒下，不到10年时间。

在这场关于速度的战役里，造车新势力要面对的压力远胜于传统车企的新能源 汽车 品牌，资金、技术、人才、品牌等传统车企长期积累的优势，造车新势力都要重头做起。

这也决定了当造车新势力下场加入这场“追风口”的战役，它们就必须要跑得更快，才有机会存活。

当下的造车新势力，无疑仍然站在风口。 全球范围内，各国关于 汽车 二氧化碳的减排目标愈发严苛，推动了燃油车时代往新能源 汽车 时代迈进。在燃油车时代失去先发优势的中国，也正通过大力扶持新能源 汽车 发展实现在全球 汽车 产业的“弯道超车”，给予了造车新势力更多发展动力。资本市场的热捧，也给造车新势力的后续发展补充了足够多的燃料。

但风口从来都不是雨露均沾，一个领域一旦成为风口，资本、创业者汹涌而来的同时，大洗牌、倒闭潮也必将接踵而至。

就如同雷军曾回应“飞猪理论”时强调的“任何人的成功都需要一万个小时苦练”一样，并不是每一只站在风口上的“猪”，都能够成功起飞，那些自己未能长出“小翅膀”的造车新势力，逐渐湮没在时代洪流里。

“一年卖出10万台车是所有未来可能性的前提。”13个月以前，何小鹏在面对媒体时曾这样说。

彼时，在何小鹏的理解中，造车新势力有三关要过：1、想办法实现一台展车；2、从一台车到几百台几千台车且安全智能；3、每个月能稳定交付且品牌向上、研发注入活力。

在经历疫情的黑天鹅和特斯拉国产化的威胁后，头部造车新势力似乎都安稳过度到了何小鹏说的第三阶段。2020年下半年，造车新势力新车型开始放量，公司业务跑顺，规模效应也开始显现。这让头部的造车新势力缓了一口气，也交出了漂亮的Q3答卷。

第三季度，新势力的销量增长令人瞩目。其中，蔚来共交付1.2万辆车，同比增长154%；小鹏交付8578辆，同比大增 265.8%；理想交付8660辆，环比增长31.1%创新高，理想ONE9月-10月连续2个月成为国内新能源SUV销量第一。

销量增长也让新势力财务情况好转。以蔚来为例，2020年第三季度蔚来营收持续高增长，亏损有所收窄。Q3蔚来实现总营收45.26亿元，同比增长146.4%；净亏损收窄至10.47亿元，同比下降58.5%。

除蔚来外，另外两家上市造车新势力也在Q3逆转颓势，其中小鹏 汽车 总营收同比增长342.5%，达到19.90亿元；理想 汽车 总营收达到25.11亿元，本季度实现扭亏为盈。

在前期巨大的投入后，造车新势力的主力车型开始造血。

第三季度，蔚来、小鹏、理想单车毛利分别为5.1/0.7/5.6万元。这其中理想的成本控制最为理想，蔚来在改革后单车销售及管理费用明显下降，而小鹏虽然毛利较低，但也呈上升趋势。

“现在媒体批评造车新势力很少再用‘烧钱圈钱’这样的词汇了，从销量和财务状况来看新势力已经稳住了。” 汽车 分析师周涛对“探客Tanker”表示。在周涛看来，头部造车新势力在2020年已完成了产品的迭代更新，“新车型的上市对头部造车新势力而言就是良好的循环的开始”。

特斯拉是众多造车新势力对标的首要目标，而现在这种对标已经开始照进现实。

“我们可以将造车新势力的发展进程和特斯拉相比较，特斯拉的销量也是从2018年开始暴涨的，2014年的时候特斯拉年销量3.2万辆，和现在的造车新势力销量差不多，后面Model 3 开始放量，特斯拉整个盘子才盘活的。”一位造车新势力内部人员李政对“探客Tanker”表示。

李政认为，造车新势力接下来的重中之重将是产品力的提升和自动驾驶等技术的研发。销量以外，技术布局的对标也开始了。

在此前9月份的北京车展上，蔚来发布NIO OS 2.7.0及NOP 领航辅助功能，NOP融合车载导航、高精地图和辅助驾驶，可实现自动驶出匝道、自动变道等功能。同时，据知情人士透露，蔚来自研的芯片或将会在2020 NIO DAY上公布，这意味着蔚来将成为继特斯拉后第二个自主研发自动驾驶芯片的车企。

而在自动驾驶方面，小鹏 汽车 成为与特斯拉技术水平最接近的造车新势力。在自动泊车功能中，小鹏在自动泊车中的场景数量、识别率超过特斯拉Model 3。

“在技术的角度来看，造车新势力的发展阶段相当于特斯拉的15-17年。”李政说道。但与彼时在智能 汽车 领域独步天下的特斯拉相比，造车新势力所面临的大环境已大不相同。

在头部造车新势力逆转的同时，传统巨头和国内自主品牌也已杀入新能源 汽车 市场。 部分业内观点认为，造车新势力实现快速增长的最大原因仍是国内新能源 汽车 市场大环境的逆转和国家的政策红利。

汽车 行业观察人士张平认为，造车新势力在成长，传统巨头们也在成长，不能将造车新势力孤立出来看。在张平看来，目前造车新势力的销量仍不及传统车企的“零头”，远未到可以松懈的时候。

“造车新势力需要付出比其他车企更多的努力，不然造车新势力也只会昙花一现。”张平说道。

“今年是造车新势力的‘生死年’，造车新势力活不过3家”，每当造车新势力遭遇危机，这样的预测就会出现。

“有些人会说，这是人们对新事物过于苛刻，但是从 历史 来看很多车企就是死在这些问题上的，甚至有部分死掉的车企曾经做的比新势力要好。” 汽车 工程师周良对“探客Tanker”表示。

周良所指的问题，就是造车新势力的质量问题。 在2020年造车新势力交付逐渐走上正轨的同时，质量问题也浮出水面。例如，今年以来，理想ONE在9个月时间内就发生了6起“断轴”事件。

“如果说自燃还有部分原因可以归结到电池厂商，那么断轴这种事就说不过去了。”周良说道。

随后的11月1日，理想 汽车 宣布对存在隐患的理想ONE进行“硬件优化升级”，CEO李想首度公开承认理想ONE底盘悬挂下摆臂存在设计缺陷，但提出了一个令人匪夷所思的“硬件升级”概念来解决此事。在舆论发酵5天后，理想 汽车 终于松口，宣布将召回2020年6月1日之前出厂的10469辆理想ONE 汽车 。

在周良看来，理想 汽车 的此次“断轴”事件将造成深远的影响。“你总共没卖多少辆车，一下就撤回一半的车，这中间的召回成本将对理想的财务状况造成不小的影响，另一方面，理想的品牌口碑也会因为这次事件而受到打击。”

除财务及品牌等短期影响外，质量问题事件背后也折射出了造车新势力对车型设计及产品质量把关的缺陷。而在周良看来，车型设计和对品控的把握是“花钱买不来”的，只能靠肉身踩雷去积累经验。对造车新势力来说，若要去解决这样的问题，所付出的成本是他们无法想象的。而传统 汽车 厂商在 汽车 安全领域已经投入了几十年，甚至上百年。

在 汽车 行业，质量是一个绝对不能忽视的问题。 除此以外，在生产端造车新势力也不存在优势。量产交付曾让造车新势力饱受质疑，截至目前这个问题依旧存在。“2019年，所有新造车企业都没有兑现按时交付；2020年，有很大可能也难以全部按时交付。”周良说道。

交付慢的背后，是造车新势力在野蛮生长中忽视的一系列问题的集中体现。以蔚来为例，蔚来在上市后原本计划在上海嘉定自建工厂，但由于上市后的巨亏，导致自建工厂的计划付诸东流。

当前，蔚来仍是由江淮 汽车 代工生产，小鹏自建肇庆工厂后处于自产和代工并存的模式，威马选择自建工厂，理想也在收购力帆 汽车 后自产。而在未来规划上，蔚来将持续扩建合肥江淮工厂；威马将启用与湖北星晖在黄冈合资建立的星晖产业园，生产新一代5G智能 汽车 。

“没有自己自主的工厂，意味着品牌受制于人，品控更难做，消费者也很难信任，现在的情况是，新车量产慢，造出来的车质量又频发问题，这对造车新势力厂商来说是一个能决定生死的危机。”周良说道。

此外，抛去造车新势力自身存在的问题，外在的竞争也会进一步挤压其生存空间。

“前两年造车新势力不把传统车企放在眼里，觉得他们转型慢、车型也没亮点，但是当这些巨头开始转身的时候，那种力量是造车新势力无法阻挡的，光看产品节奏就很明显，蔚来现在三款车，小鹏两款，这种产品阵容扩充速度是完全比不过传统巨头的。”周良表示。

当前，新能源 汽车 在购买成本、充电便利性等方面与传统燃油 汽车 相比还有一定的差距，整个新能源 汽车 市场蛋糕也不够大。

这场燃油车与新能源车的战争仍将持续数十年，这对于建立仅数年的造车新势力而言是煎熬的，而胜利还遥遥无期。

2020年，政府对能源安全的渴求、对新能源产业的大力扶持，让中国不仅拥有完整、高效和规模化的供应链，还有全球最大的新能源 汽车 消费市场。

“越来越多的人认识到新能源 汽车 或者说智能 汽车 不是简单的硬件革命，而是‘硬件+软件’的革命。”在张驰看来，上一波是十年前的智能手机替代黑白机，下一个十年就是智能 汽车 替代传统燃油车。智能 汽车 是一个智能终端，它要解决的不仅仅是驾驶的问题，更多的是互联互通及更多的应用问题。

在这一场 汽车 产业的革命里，尽管只成立数年，在 汽车 产业的影响力依然有限，但造车新势力短短几年间在造车上“从0到1”的突破，仍然让人看到了“中国速度”的无限可能。

但不容忽视的是，资本热捧之下，造车新势力的发展仍然存在颇多问题，而这些问题能否解决，将关系到未来存亡。

*文中配图来自：摄图网，基于VRF协议。

❻ 激变大潮中的车企生存实录 那些在2020年“消失”的汽车品牌

有的时候生和死的分界并不那么明确，但优胜劣汰却始终是大自然的生存法则，2020年对于全球来说都是极其特殊的一年，这一年新冠疫情肆虐，对包括 汽车 产业在内的多个领域都产生了相当广泛深远的影响，而目前中国 汽车 市场虽说已然复苏，但有喜亦有悲，在多重因素的施加影响之下，有一些 汽车 品牌在2020年停下了前行的脚步，成为 历史 大潮中褪去的浪花。

4月14日，雷诺集团发布了在中国市场的全新战略，未来在华业务重心将放在轻型商用车和电动 汽车 领域，至于传统的燃油车用车业务，雷诺会将在东风雷诺所持有的股份转让给东风。

根据公告显示，由于国内 汽车 市场下滑以及东风雷诺的经营状况，股东方拟对东风雷诺进行重组，经东风 汽车 集团和雷诺双方协商，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风 汽车 集团，东风雷诺将停止雷诺品牌相关业务活动。

东风雷诺成立于2013年，由东风和法国雷诺共同出资组建，其在中国车市快速增长的大环境以及地方的支持之下，销量在2017年快速增长到7.2万辆，看似前景一片明朗，但近两年却坠落谷底，2019年说雷诺全球销量为375.4万辆，中国仅为18万辆，而这之中东风雷诺贡献却仅为1.8万辆，而2020年受疫情影响其整个Q1季度销量直线下降到了不足700台，由此来看，东风雷诺对于整个雷诺而言已经微乎其微。

实际上，雷诺虽然将其所持有的东风雷诺股份转让给了东风 汽车 ，但其并没有退出中国，只不过未来在华重心将放在轻型商用车和电动 汽车 领域。

尽管雷诺集团不会退出中国市场，但是东风雷诺已经成为 历史 ，雷诺轻型商用车将通过华晨雷诺金杯展开，而电动 汽车 业务将通过江铃新能源和易捷特开展，虽说如此，同标致、雪铁龙一样，法系品牌在华仍然任重而道远。

11月13日，东风裕隆 汽车 销售有限公司在浙江法庭申请进入破产清算程序的消息进入我们的视线，同曾经火爆的台综、偶像剧不同，这家有着台湾省血统的 汽车 企业在大陆却难逃水土不服的命运。

东风裕隆成立于2010年，作为东风与裕隆以50：50股比组建的合资公司，其生产纳智捷品牌的车型，而此次申请破产清算的东风裕隆销售公司则成立于2013年，负责纳智捷车型的销售。

据我们查询相关数据来看，东风裕隆的尖峰时刻出现在2015年，当时在大陆的销量到达了 历史 最高的6万辆，甚至请来了周杰伦为旗下车型代言，其后销量便开始逐年下滑，2019年全年销量不足2000辆，今年前九月甚至不足百辆，可以说已经毫无存在感可言，由此看来其销售公司破产清算并不在意料之外。

对于破产传闻，东风裕隆给予了否认，而东风 汽车 官方回应称，东风裕隆拥有基地、生产资质、土地等诸多资产，目前并没有破产计划。

官方态度虽说如此，早在2018年纳智捷在大陆的经销商就已逐步将业务转交给其他品牌经销商，当前东风裕隆销售网点大多已经退网，仅剩部分保留售后功能，官网虽留售后热线，但是长期处于无法拨通的状态，售后备件已处于非正常状态，诸多备件供应不足，导致用户的车辆遭遇故障时无法维修，并因此引发投诉，不管东风裕隆销售公司破产是否影响纳智捷，其在国内失去存在感早已是不争的事实。

11月16日晚间，华晨 汽车 发布公告称，其已构成债务违约金额合计65亿元，逾期利息金额合计1.44亿元，而其供应商向法院申请对华晨 汽车 进行重整。

据了解，华晨集团是辽宁省属国企，有中华、金杯、华颂三个自主品牌和华晨宝马、华晨雷诺两个合资品牌，本次重整只涉及集团本部自主品牌板块，不涉及上市公司及与宝马、雷诺等的合资公司。

成立于90年代初的华晨 汽车 ，不可否认的曾经辉煌过，作为中国第一家海外上市的 汽车 企业，其于1992年10月登陆纽交所，一时风头无两，甚至被称之为 社会 主义第一股。

中华品牌 汽车 最早于2000年下线，后来凭着意大利设计的元素、与宝马共线生产的宣传赢得了市场关注，旗下尊驰、骏捷等车型曾经受到市场欢迎，但是车辆热销并没有掩盖小毛病不断的问题，加之数年未推出全新换代车型，只对现有车型小修小补，这都使得其口碑呈现不断下滑的趋势，华晨 汽车 的自主品牌板块开启了倒车，虽然近些年中华品牌有V7、V3、V6等车型，还有“宝马技术”的加持，但在市场上一直缺乏存在感。

笔者去往华晨4S店，销售人员告诉笔者，店面的主要销量均来自金杯车型，中华车型相比可以忽略不计。

自主品牌板块发展乏力，让华晨 汽车 连年亏损，但华晨宝马的大腿似乎成为了其续命丹药，据相关内部人士介绍，因经营管理不善自主品牌一直处于亏损状态，且近几年过度依赖华晨宝马，除导致自主品牌盈利能力持续弱化，其与宝马的对话话语权也越来越低，2018年双方签署的协议显示2022年前宝马将增持华晨宝马至75%股权，这对以华晨而言更是雪上加霜，虽然有政府的帮扶，但其债务问题积重难返。

今年，受新冠肺炎疫情影响，华晨集团自主品牌经营状况进一步恶化，债务问题暴发，从华晨半年报来看，集团层面负债总额523.76亿元，资产负债率超过110%，有关方面成立银行债委会，力求债务和解，没有结果。

在这样的态势下，华晨 汽车 今年已经发生多次因债务压力加大通过抛售股份来缓解资金压力的情况，由此发生了多起诉讼案件，这些诉讼对整体生产运营造成较大影响，造成了企业资金的紧张，今年8月其多只存续债券出现暴跌，10月下旬其发行的10亿元私募债到本金未能兑付，后续授信审批也未能通过，最终无法偿还，总违约金额65亿元。

债务关难过，具备企业破产法规定的破产原因，但同时因其具有挽救的价值和可能，具有重整的必要性和可行性，从而被法院裁定进入破产重整程序。

值得注意的是，虽然华晨宣布本次重整涉及集团本部自主品牌板块，但旗下相关公司却急于撇清关系，这也不禁令人唏嘘不已。

很多人对力帆 汽车 可能不是特别熟悉，但力帆摩托或多或少都有听过，当年的力帆靠生产摩托车发动机配件起家，逐渐赢得了钱江、新大洲等摩托车生产商的青睐，除了发展国内市场，还积极拓展海外版图，2001年成为摩托车出口的老大，慢慢的有了一定资金积累后，力帆开始向 汽车 领域发展。

力帆第一辆轿车520于2006年推出，成为继吉利、奇瑞、比亚迪后又一家被承认的自主品牌轿车企业，其后力帆620、320、720等轿车、X60等SUV相继推出，随后又推出530/630，以及首款中型车820，微面市场也推出不少产品，此外力帆还涉足足球以及赛车等领域。

但车辆竞争力的不足、质量问题频出加上 汽车 行业寒冬等因素，力帆销量暴跌，2020年加上疫情的影响，上半年仅售出200余台车，这就造成了力帆 汽车 的巨额亏损，资金压力导致其缺乏清偿能力，不能清偿到底债务，多家子公司被债权人向法院申请司法重整。

此前，作为同属力帆集团子公司的出行公司盼达，也与力帆 汽车 上演了兄弟相争的“闹剧”，力帆确定需向盼达赔偿7.83亿元，且不说背后有着什么目的，却无疑使得力帆乘用车的财务恶化进一步加剧。

8月21日，重庆法院裁定受理力帆股份重整一案，12月22日力帆发公告股东变更为满江红基金，而满江红基金的背后则是吉利迈捷与重庆两江基金。

其实，目前力帆传统乘用车已经停产，11月份力帆新能源 汽车 产量145辆，而未来力帆将为吉利生产枫叶 汽车 换电车型，而此前曝出的力帆工厂全新车型谍照，或将成为吉利在力帆工厂的新车型，但不论怎样，力帆品牌成为 历史 也已经板上钉钉。

众泰这个名字，在中国 汽车 产业中应该算一个神奇的存在，自2003年众泰控股集团成立以来，其由为北汽、昌河、江淮等提供零配件到自己生产车型，由于期限缺乏生产资质，众泰的第一款车型2008于2006年以大地名字上市，而这款车外观设计借鉴了丰田TERIOS。

此后众泰又推出了5008等车型，并在借鉴的道路上越走越远，酷似大众途锐的T600，形似奥迪Q3的SR7，而SR9高度神似保时捷Macan的设计更为众泰赢得了“保时泰”的称号。

相比大多自主车企有逆向研发走向正向的过程，众泰“剑走偏锋”式的打法虽能让其短期获利，但终究不是长久之计，今年10月众泰被法院裁定重整，若重整计划草案不能获得法批准，法院可裁定直接破产，由此来看曾经饱受争议的众泰或终将走向末路。

除了众泰之外，众泰系的公司也绝大多数受到牵连，12月2日众泰新能源被被申请破产清算。

此外，众泰系的君马、大乘、汉龙等 汽车 ，都已经处于破产或是名存实亡的边缘之上，12月23日众泰母公司铁牛集团被裁定中止重整程序、并被宣告破产，虽然众泰宣称其与铁牛保持相对独立，但遭遇连番打击的众泰 汽车 或许早已无力回天。

提起夏利，在中国 汽车 发展史中绝对是一个光辉的名字，1986年以组装方式引进生产的第一辆夏利下线，自此开始在中国 汽车 发展浪潮中留下了浓墨重彩的一笔。

2000年前后夏利在出租车市场的份额高达40%左右，2004第100万辆夏利品牌 汽车 下线，2011年销量达25.3万辆，在此之后便开始走下坡路，从2012年起连续6年亏损，除了车型产品力和竞争力的问题之外，品牌定位低下，错过新能源发展大潮，惨淡的市场表现，曾经的“国民轿车”光环已然褪下。

而在2018年，夏利终于等来了正式停产，进入无限期雪藏阶段，虽说停产，但天津一汽夏利的名字仍在，2019年4月其与博郡 汽车 组建合资公司，将代工生产博郡新能源车型。

当然，与博郡的合作并非一帆风顺，博郡的倒下似乎撵断了天津一汽夏利的最后一根救命稻草。今年12月14日，天津一汽夏利董事会会议，审议通过拟将公司名称变更为中国铁路物资股份有限公司，自此，夏利正式与我们告别。

两极分化 这些新势力仅是昙花一现！

除了传统造车企业之外，造车新势力的角逐则更更加惨烈，同几年前造车新势力的扎推入局不同，今年其呈现出明显的两极分化，蔚来、理想、小鹏三家造车新势力企业连奏凯歌，蔚来11月交付5291台、理想交付4646台，小鹏交付4224台，三家11月销量均创新高，形势一片大好。

与此同时，三家新势力在美股会师，美股市场也是捷报不断，蔚来在11月25日美股收盘后首次成为中国车企市值第一、全球市值第四的车企，小鹏/理想也是表现不俗。

同上面三家如火如荼的发展态势相比，也有一些新势力在2020年坠入了生死边缘，长江 汽车 正式被裁定破产清算，江苏赛麟被查封、拜腾停工停产、绿驰被收购、博郡、奇点、知豆等品牌或多或少已经处在了“生死存亡的一线之间”。

长江 汽车 ，作为一家名不见经传的企业，前身是成立于1954年的杭州公交客车厂，90年代因经营不善企业濒临破产，2013年被五龙电动车注资重组，今年其被裁定正式进入破产清算程序。

虽已进入破产清算程序，但长江 汽车 其实也一度众星捧月，2016年长江 汽车 成为最早一批拿到国家发改委批文的新能源车企，2017年成为继北汽新能源之后第二名拿到“双资质”的新能源造车企业。

尽管手握“双资质”，但因补贴退坡、缺乏造车经验等原因，发展却难言满意，车型推进毫无进展，逸酷2016年发布至今没有上市，2018年亮相的三款新产品仍停留在概念车阶段。

除了缺乏经验和受补贴退坡等影响外，长江的战略决策也有一定的问题，它将重心过多放在了电动商用车领域，该领域所占市场份额很小，且有比亚迪等头部品牌虎视眈眈，想要去撬动这一块蛋糕难度之大不言而喻。

此外其母公司同样连续多年亏损，已在港交所停牌，想要借助母公司的力量完成救赎早已成为天方夜谭。

除了长江 汽车 正式确定破产清算外，博郡 汽车 也面临生存危机，6月13日博郡创始人发布公开信表示，博郡目前遭遇到了严重的经营困难，给员工、股东、供应商、地方政府以及合作伙伴的发展造成实际损失和不良影响，其创始人远赴美国不再回国。

从6月23日开始，江苏赛麟工厂和办公楼被全面查封、账户被冻结，相关负责人也被立案侦查，江苏赛麟 汽车 的最大股东南通嘉禾一张诉状将赛麟 汽车 告上法庭要求赛麟 汽车 归还借款，据悉实际提供资金已经超过59亿元。

6月30日，拜腾 汽车 给中国区全体员工发了一封内部信，宣布自7月1日开始停工停产，除留下一支不足百人的团队维持公司基本职能运转外，其余员工全体留职待岗。

总结：

同国外动辄百年的车企巨头而言，中国 汽车 产业的发展仅仅短短几十载光景，而造车新势力更是最近几年才显现的新兴产物，传统车企经历几十年的发展，从东拼西凑、逆向借鉴转向正向研发，大多走出了适合各自的发展道路，但一旦无法紧跟行业潮流、时代风口，哪怕曾经叱咤风云也终究会被 历史 所淘汰。

而造车新势力发展时间尚短，在新能源的红利之下应运而生，经历了前期高调的扎堆入局，在经受市场的残酷锤炼以及疯狂的烧钱之后，终究会有退出者，这是 历史 规律使然，不可悖转，而对于这些造车新势力而言，佼佼者仅为尔尔，更多仍在为生存担忧，甚至于已经倒下，总体来说，更多的它们只能是时代背景下绽放的昙花。

❼ 造车新势力危局：欠薪、欠款大面积爆发

造车新势力一度意气风发，如今却遭遇冰冷的现实。

7月1日，贵州长江 汽车 有限公司（下称“贵州长江 汽车 ”）20多名员工堵在公司门口讨薪。据人力社保局等政府部门网站投诉的信息，贵州长江 汽车 、杭州长江 汽车 有限公司（下称“杭州长江 汽车 ”）以及长江 汽车 重庆创新中心都出现了欠薪。

“很多新势力企业垂死挣扎，到明年大面积倒闭或出现。”曾效力于两家造车新势力公司，现为北方某新势力企业高管的楚门表示。

长江 汽车 资金链紧张

邵晶在5月份离开杭州长江 汽车 。

“到我离职的那个月，公司拖欠了今年2~4月份工资和2018年年终奖。”邵晶说，办公室人员从今年2月开始大面积被欠薪，而制造工人2月份还照常发工资，但3月后也开始拖欠工资。

欠薪的并非只有杭州长江 汽车 ，杭州长江 汽车 旗下的贵州长江 汽车 、成都长江 汽车 至今年7月初也拖欠了三个月的工资和2018年的年终奖。7月1日，经历连续数天的追讨后，贵州长江 汽车 发放了3~5月份的工资，但到7月份发工资的时间，6月份的工资又拖欠了。

长江 汽车 重庆创新中心员工的经历则更富有戏剧性。据媒体报道，因没有续交办公室租金，员工5月底被通知回家办公，每天提交工作日志。长江 汽车 重庆创新中心也在今年3月起拖欠工资，但5月、6月发放了4000元和2000元的生活补助金。

长江 汽车 还因拖欠货款被供应商屡屡起诉。据启信宝和中国裁判文书网信息，2018年1月至今，杭州长江 汽车 作为被告人共收到69起开庭公告，其中大多数为拖欠供应商货款的合同纠纷，包括车载空调、 汽车 内饰、金属材料、模具、轮胎等，拖欠的金额从十几万元到几百万元不等。

今年1月至今，杭州长江 汽车 被杭州市余杭区人民法院和杭州铁路运输法院19次列为被执行人。

“我们计划7月份解决部分工资拖欠的问题，然后在接下来的两三个月之内全都解决掉。因为接下来会有批量化订单交付，预计到四季度我们可以扭转过来。”牛犇称，最困难的时候算是过去了，马上能见到曙光。

大面积欠薪浮出水面

7月3日，自称拜腾 汽车 内部员工人士称，拜腾 汽车 启动内部裁员计划。对此，拜腾 汽车 回应称：“做了一些架构和人员调整，主要考虑是组织架构优化、提升运营效率。”

此外，诞生于传统车企阵营的部分新能源车企如知豆 汽车 、汉腾 汽车 也遇到现金流问题。近期汉腾 汽车 一位离职人士称该公司江西产能大幅放空，已在减员。

冷平指出，“新造车企业现金流完全靠融资，融资到位，才有钱结算供应商的欠款，否则就只能一直拖着。”

值得一提的是，许多造车新势力企业曾发布新车上市节点，但随后一再拖延，包括游侠 汽车 、奇点 汽车 、泰克鲁斯·腾风。楚门认为，“跳票”背后实际上还是因为缺钱。

投资热退潮

整车制造是资本密集型行业，技术门槛高。蔚来 汽车 董事长李斌曾表示，新创企业想要造车，至少需要200亿元以上的资金准备。

造车新势力企业的融资途径主要为两种，一是风投，二是地方政府。在两股势力的推动下，过去5年里中国的造车新势力风起云涌，迅速达到上百家规模。

不过，当前这两种融资通路都出现障碍。今年6月，西雅图数据研究公司PitchBook发布数据称，截至2019年6月15日，中国电动车领域所获得的风投金额共计7.83亿美元，较去年同期的60亿美元下滑86.95%。

与此同时，地方政府对待造车新势力也愈发谨慎。

杭州长江 汽车 一位管理层人士称，贵州长江 汽车 “账上其实有钱，只是被冻结了”。他解释说，贵安新区近期实施审计，审计期间贵安新区参股的所有企业的资金全部冻结。

据启信宝信息，贵州长江 汽车 股东分别为有国资背景的贵州贵安产业投资有限公司，以及杭州长江 汽车 和五龙电动车（贵安）控股有限公司，持股比例分别为49%、26%和25%，认缴金额分别为5.39亿元、2.86亿元和2.75亿元。

地方政府投资平台参股造车新势力是国内常见的股权结构。以奇点 汽车 为例，2016年11月，奇点 汽车 获得铜陵市政府领投的6亿美元融资之后，宣布将在安徽铜陵投资建设智能新能源 汽车 产业园项目，总投资高达80亿元。

楚门认为，贵安新区冻结参股公司账户，是地方政府对造车新势力态度转变的信号；今年初江西省被国家发改委点名批评是各地政府政策转向的导火索。

2015年至今，江西省引进了18项新能源 汽车 投资计划，涉及的投资规模达1260亿元，产能达到215万辆。今年初，国家发改委点名批评江西省新能源 汽车 投资过热，因18个项目中，有7项在宣布签约后并没有任何开工信息；已开工的11个项目中，半数以上没有按期完工。

随后，江西省发改委下发了《关于进一步规范做好 汽车 投资项目管理工作的通知》，要求各地各有关部门不得违反市场经济规律，出台妨碍市场公平竞争的政策措施，违规为 汽车 投资项目提供税收、资金、土地等有关方面的政策支持。

谁能活下来？

据不完全统计，从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源 汽车 整车生产项目落地，涉及投资金额为10262亿元人民币，产能规划达到2124万辆。

而中汽协数据显示，2018年全国乘用总销量仅车2371万辆。新能源 汽车 产能过剩已是行业共识。目前，造车新势力压力重重，一方面，新能源补贴逐年大幅退坡。从今年6月26日起，地方政府补贴取消，国家补贴标准也降低50%以上；另一方面，

传统车企也开始纷纷转身，大众、丰田等头部企业加快在中国市场投放电动车产品。

元华解释说，造车新势力无论品牌、技术、产品质量、成本控制都比不过传统车企，唯一的机会是在传统车企大量进入电动车之前完成品牌与技术的积累。蔚来 汽车 大量“烧钱”带来先发优势，还有产品早于对手上市可以有更多的时间进行优化改善。

公开数据显示，蔚来目前含IPO募资累计融资已经超过254亿元。

不过元华认为，蔚来 汽车 能够活下来的概率也只有30%（李斌在内部讲话中称存活概率为51%），原因还是“钱”。一个很显然的例子，蔚来 汽车 3年亏损了172亿元，毛利率持续为负。光大证券预测，2019年~2021年蔚来经营亏损与资金投入合计约人民币230亿~250 亿元，2022年蔚来仍存再融资的风险。

北京某造车新势力营销副总于广认为有些新势力也有机会活下来，理由是这些企业的思路跟传统 汽车 相比没什么出格的，以产品为核心，传统一点能活下来。他认为无论造车新势力还是传统车企，都要“有制造业的基因，能沉得下去做技术和产品。”

大多新造车企业将何去何从，元华认为有三种路径，其一，被外资车企收购，前提是已经具备生产和销售资质；其二，被国内车企所收购，成为旗下的子品牌或一个部门，部分新势力车企形成了一定的用户基础、技术积累和品牌影响力，国内车企可以通过它们弥补自身短板；其三，业务收缩，转型为 汽车 公司的供应商。

（应采访者要求，文中牛犇、楚门、邵晶、冷平、元华、于广均为化名）

❽ 新车企如何获得新能源汽车生产资质

第一支传统动力的汽车生产背景的车企所成立的子公司，第二支队伍则是瞅准新能源汽车机遇的新造车企业。

不过，新能源汽车固然是大势，想要进入这个竞争队伍却也不是简单的事情。今年8月12日，国家工信部于公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》，大幅提高了新能源汽车的准入门槛，共包含17项准入条件，从技术、资金到研发等多方面进行了严格限制。其中有8项“否决条件”，申请的企业只要超过两项的“否决条款”未达标，就会被认定为不符合“准入条件”。而这8项“否决条款”主要关注新能源汽车的开发和制造技术，这些都需要大量的人力物力和财力的投入，更需要多年的技术积累，这些严格的规定无形中就让那些没有集团背景的中小型企业和新成立的新造车公司处于劣势。

目前，获得正式新能源汽车生产资质的企业有北汽新能源、五龙长江EV、长城华冠前途汽车，现在奇瑞新能源的生产项目已获发改委通过，相信在不久之后发改委也会发布相关公告。

这四家企业中，北汽新能源、奇瑞新能源分别是北汽集团和奇瑞汽车旗下子公司，也就是第一支队伍——有传统动力汽车生产北京的车企的子公司，长江EV其实也是属于第一支队伍，只不过其母公司五龙电动车集团是以生产新能源商用车为主，而非乘用车。只有长城华冠前途汽车，是一家此前没有任何整车生产背景的新造车企业，这也正是为何前途汽车获得“准生证”引发业界强烈关注的原因。

业界曾盛传发改委只发放10个准入名额，不过这一说法后来也遭到发改委工作人员的辟谣。尽管如此，有一点可以肯定，那就是新能源汽车生产门槛会越来越高，国家会合理控制进入门槛生产的企业数量。

因此，还有哪些企业能获得为数不多的新能源汽车“准生证”，成了业界热议的话题。

在第一支队伍中排队的企业不在少数。因为目前国内外大多数传统动力汽车主机厂都进入了新能源领域，不过各厂商对新能源汽车的重视程度并不相同，有的是把新能源汽车开辟成一个部门，希望能把新能源业务逐渐发展成与传统燃油汽车同等重要的部门，有的则是选择把新能源汽车业务单拎出来，成立集团之外的新的公司独立运营，北汽新能源、奇瑞新能源均是如此。而目前很多在售的新能源汽车其实都没有独立的新能源生产资质，都是通过借用母公司生产资质或合资股东生产资质等形式生产销售，如上汽、一汽、广汽、吉利、江淮等都依靠母公司。

目前呼声最高的是长安新能源和吉利新能源。长安集团于2008年便成立了独立的重庆长安新能源汽车有限公司，长安也已宣布未来十年将投资180亿元，大力发展新能源车领域，目标到2020年长安新能源汽车累计销量达到40万辆。

相比长安新能源，吉利新能源还只是吉利汽车的一个项目，不过吉利也给予了一定程度的重视。去年11月18日，吉利汽车发布其新能源战略“蓝色吉利行动”，并斥资300亿元在浙江义乌规划兴建了新能源基地。今年4月，吉利又投资80亿元在杭州大江东落户了新能源整车项目，10月，吉利汽车旗下新能源商用车品牌“远程汽车”也正式发布，加上知豆、康迪的业务，吉利在新能源领域的布局其实也不小。按照吉利汽车此前的规划，要在2020年实现新能源产品销售占比达到90%以上。

其他尚未单独开辟公司的上汽新能源、广汽新能源、江淮新能源则还有更长的路要走，目前来看暂且还是保持借用母公司生产资源和资质的状态。

说完了看起来最有实力的第一阵营，下面再来看看第二支队伍：新造车企业。

说起新造车企业，就更多了，主要也可以分为两类，一类是互联网造车公司，一类是汽车供应商造车。前一类以乐视、车和家、开云汽车、云度汽车等为典型，后一类则以万向汽车、亿纬锂能、成飞集成为典型。

乐视自然不必说，一场bigbang发布会之后大家对贾跃亭的造车梦有了更深刻的理解。最重要的是，工厂有了！8月10日，乐视超级汽车工厂在莫干山落户，一期项目投资60亿元，年产能为20万辆整车；二期扩产产能20万辆整车，项目投资60亿元。同时，乐视还与浙江省政府合作，在莫干山建立了涵盖智能互联网电动汽车制造、生态展示、观光体验的乐视超级汽车生态体验园区。

车和家是李想的第三次创业，他一直坚定着要自己建厂、自己生产的决心。和乐视在莫干山工厂落户同一天，8月10日，车和家位于常州武进的智能汽车制造基地在正式奠基并开工建设，工厂的设计产能将达到30万辆，整体投资50亿元人民币，一期预计在2017年年底前竣工投产，率先投产SEV，先形成20万辆的年生产能力。等到天时地利人和，车和家便会向发改委申请资质。

万向集团创始人鲁冠球同样也有一个造车梦，手握中国最大的汽车零部件企业，万向集团在2013年收购了美国锂电池生产企业A123，2014年收购了破产的菲斯科汽车，并改名为卡玛，正式进军造车领域。不过万向的造车之路却格外坎坷，高调收购菲斯科之后，却迟迟不见具体的整合动作。直到今年10月，才宣布Karma国产项目将在杭州投资25亿元人民币，建设年产能为5万辆的增程式纯电动新能源车。

其他开云汽车、云度汽车、亿纬锂能、成飞集成则不在此一一展开。

值得一提的是，另一个着名的互联网造车公司蔚来汽车则不在排队队伍中，因为它已经选择了代工模式。今年4月，蔚来汽车宣布与江淮汽车达成战略合作协议，双方将在电动汽车领域进行全面战略合作，整体合作规模将达到 100 亿元。据悉，双方合作的首款产品为蔚来汽车首款批量生产的电动乘用车，预计将于 2017 年底上市。

❾ 雅迪电动车最新款E1S型号

雅迪E1S售价大概在3099~3699。主要取决于电池容量的不同，雅迪E1S可以上牌，是一款非常不错的电动车。各方面性能稳定耐用，值得入手。
雅迪电动车是雅迪科技集团有限公司旗下电动车品牌。总部位于江苏无锡，拥有天津、无锡、浙江、广东、重庆、安徽、越南、徐州（筹建中）等八大生产基地及一家工业设计技术中心。2016年5月，雅迪在香港联交所成功上市，成为中国电动两轮车行业首家上市企业（股票代码：01585.HK）。销售网络遍布全球 88个国家，连续4年行业全球销量第一。2020 年11月，雅迪电动车年产销售量率先突破 1000 万台，全球累积用户数量逾 5000万，终端门店数量超过 35000 家，渠道覆盖率居行业首位。