极目智能股票

1. 36氪首发 | 智能驾驶公司极目智能获2亿元融资，想让AEB像安全带一样普及

36氪获悉，国内智能驾驶方案提供商极目智能近日完成2亿元C1轮融资，由光远资本、国投长江联合领投，中航国际、方正和生、清大明韵、UMC Capital等知名机构跟投。

极目智能CEO程建伟告诉36氪，此次融资主要用于三个方面：扩大产线投入，推动AEB方案的普及；加大在智能驾驶、智能网联、特定场景自动驾驶等方面的研发投入，加快高级别智能驾驶技术的量产落地；开拓海外市场，推动国际化布局。

官方信息显示，极目智能成立于2011年，是一家做智能驾驶技术研发与应用的人工智能企业，以自主研发的计算机视觉技术为核心，提供可量产、低成本的Level 0-Level 3的智能驾驶方案、以及衍生的数据产品和服务（比如营运车险）。

跟其他新兴ADAS（智能辅助驾驶）技术公司一样，极目智能一开始就放弃了直奔L4的商业故事，瞄准量产前装市场。这里面的难题是，投入和产出之间有一个巨大的时间鸿沟。因此，程建伟选择先切入应用场景更明确的商用车市场。

但乘用车同样不可放弃，去年以来，极目智能的一个重大战略调整就是，发力乘用车。

程建伟向36氪直言，做商用车是为了前期生存，最终的战场还是乘用车市场，“商用车的盘子在中等规模，但公司要做大，必须做乘用车，乘用车才是主战场。”

“过去几年，从产品成本、性能、供应链等维度来看，创业企业离乘用车还较大距离。我们将商用车领域做完之后，弥补了大约80%的差距。”程建伟表示，“这80%中最重要的是技术指标和成本，技术指标对于乘商来说是相通的，而主流乘用车对成本更敏感。通过商用车将这两部分的能力建设起来了。”

据官方信息，目前，极目智能的产品已批量应用于国内外近30家主机厂旗下近百款车型上，供货国内80%+头部客车主机厂和 70%+头部卡车主机厂，商用车主动安全国产方案市场份额排名前三。

得益于商用车领域的量产经验，极目智能自 2020 年已在乘用车市场打开了局面，拿下了多个 L1-L2新能源乘用车前装项目。产品方面，极目旗下L2+域控方案将在今年年底完成。

相比于商用车，乘用车的ADAS市场早已经是竞争红海，头部车企都在建立的自主研发体系，其余车企则开始寻求与第三方技术公司做资本绑定，例如上汽和Momenta，吉利和Mobileye等等。

极目智能作为后来者，如何切入ADAS乘用车市场？程建伟的答案是，借助成本和产品优势，从AEB（主动刹车）、LKA（车道居中）这样的基础模块入手，做行业普及。

“我们现在认为最大公约数产品是基于AEB 的 L2 产品，5-8 年之后 L2 会有80%渗透率，会像安全带一样做到全标配。”程建伟告诉36氪。

AEB的全意是Autonomous Emergency Braking，即自动刹车系统，是在紧急状况下，车辆自动制动（减速或刹车）的一项主动安全技术。相比于现在受到热捧的NoA、NoP等领航辅助驾驶功能，AEB更多被归类为辅助驾驶中的基础功能，不能用来炫技，也难以成为营销卖点。

但是程建伟认为，NoA更多是舒适性功能，AEB才是跟安全密切相关的功能，具有面向行业普及的动力和意义。

据其介绍，行业中主流的AEB硬件配置是一颗摄像头和一颗毫米波雷达，俗称1V1R方案，标准价格在1300元左右。但是现在行业出现了以单摄像头做AEB功能的趋势，价格更低，更有利于普及。

“1V（单摄像头）的方案做到700元会比较有竞争力，但是极目可以做到更低。”程建伟说，极目的方案在标准角度下可以做到 300 米的（全速）检测距离。

据介绍，极目智能的方案之所以成本低，是因为极目有整体设计和优化能力，通过底层算法网络的优化，对算力的需求低，对芯片的要求和成本更低是的。目前，极目智能已经在规划产能100 万套的新工厂，预计投产时间是明年下半年。

当然，除了AEB这些基本功，极目智能同样有秀肌肉的产品在同步研发，包括特斯拉、蔚来、理想 汽车 和小鹏 汽车 都在力推的领航辅助驾驶功能，以及加入激光雷达的高阶方案。

在程建伟看来，高级智能驾驶功能都是以AEB等为基础，因此扩大能力树并不难，“高级智能驾驶中最重要的功能还是 AEB 等 L2 功能，所以，从 L2 升级到 NOP 、NOA 等高级别会比较快。“

程建伟说，目前公司已经在商用车领域取得了不小成就，部分环视功能已经可以和国际Tier1竞争，极目也在借助这个能力，不仅将业务从商用车拓展到乘用车，也在从国内做到海外。

据其介绍，极目智能已经跟多家国际头部T1供应商等达成合作，将智能驾驶方案批量出口给日韩车企。“极目的机会不仅局限于国内，国际上也有机会。”程建伟说。

2. 外商统治、国牌崛起，谁将主导车载传感器的千亿市场

从价格控制上看，激光雷达的成本远高于摄像头和毫米波雷达，特斯拉选择图像感知技术主导的路线也有也出于成本的考虑。

业内认为，两种路线的决策方法存在差异，以摄像头为主传感器的自动驾驶方案“轻感知、重计算”，而以激光雷达为主传感器的自动驾驶方案具有明显的“重感知、轻计算”特征。

简单来讲，是摄像头因为在硬件方案的感知水平较低，需要依托软件算法方面的能力提升与大量数据训练来加以弥补，而激光雷达的加入一定程度上降低了数据处理环节对运算能力的要求，也有助于加快L4级自动驾驶汽车商业化落地。

伊隆·马斯克曾多次公开表示其对激光雷达解决方案的不屑。马斯克认为，人类通过视觉收集信息+大脑处理信息的方式进行安全驾驶，意味着自动驾驶也能通过视觉感知+算法决策来实现。

特斯拉近日推出的重写版FullSelf-Driving全自动驾驶套件（FSD），展现了其在视觉识别上的技术优势，但业内人士指出，FSD能做到精准识别和自主决策，离不开背后的海量车主驾驶数据。

特斯拉通过覆盖全车的摄像头+超声波传感器和一颗前置雷达以实现高级别自动驾驶场景的覆盖，其最大支撑来自售后车辆数据基础上的神经网络训练。通过深度学习覆盖更多工况与场景，使得视觉算法无限接近人类的感知和判断。

“他们之所以一开始没有推出这个功能，不是因为没有能力或者算法没写完，更多是数据不够，没有完全验证场景。通过量产车型去收集数据，对于其他车厂也有启发作用。”业内人士对出行一客（ID:carcaijing）表示。

特斯拉的路线并非主流。赵鑫表示，产业链的动态变化反映了激光雷达的必要性。“激光雷达的制造商变多了，更多车厂开始使用激光雷达，这可能比讨论技术路线更有说服力。”

部分从业者认为，要实现L4级以上自动驾驶，需要激光雷达、摄像头和毫米波雷达等多种传感器的综合验证。

国内智能驾驶公司福瑞泰克总裁张林在接受媒体群访时指出，单靠图像感知技术和视觉算法很难做到全无人驾驶，需要融合激光雷达算法，这也对算法的自研能力与融合技能会提出更高的要求。

“绝大多数做标识的科技公司买国际厂商的雷达，自己做算法做融合，但雷达输出的是目标级信号，但越高程度的自动驾驶越需要底层的融合。看到的事实和目标背后是集聚和追踪的算法，但这个过程会被过滤。如何在两个目标叠加很近的位置中去辨识，只有做了雷达算法的人才能了解和掌握。”张林表示。

另一方面，传感器并非越多越好。尽管安装的传感器数量、种类越多，车辆对周围环境检测越有效，但传感器过多不仅会使成本增加、导致相互干扰，对集成和算力也会带来挑战。

福瑞泰克感知融合专家刘熙告诉出行一客（ID:carcaijing），通过多传感器融合技术可以实现冗余，即在单一传感器失效时能通过其他传感器数据交叉验证，提高容错性。此外，在激光雷达成本较高的情况下，多传感器融合可以提高解决方案的经济效益。

不仅仅是车内传感器的融合，路端传感器数据也将并入数字流，成为车端自动驾驶的补充。

“从车端到路端，从终端到云端”的5G-V2X车路协同路线被越来越多的自动驾驶公司提及，一直强调单车智能的Waymo也已开辟车道研究车路协同技术解决方案。

研究显示，车路协同可以解决单纯依靠车辆传感器感知的置信度不足的问题，或将整车安全性提高2-3倍。通过在路端加入摄像头、雷达等传感器，有如给汽车的感知设备之外再加上一双“上帝之眼”，降维解决复杂工况及场景。

在大力推进新基建的背景下，上海、雄安自动驾驶示范区的一些测试路端上已经搭载了高清的8K摄像头、激光雷达、毫米波雷达等。

“这些技术帮助车了解到路上运行的交通状态，如识别交通事故、占了哪条车道等，这些信息传递回云端再到车端，无人驾驶车能提前预见、规划路径避开。”刘熙表示。

王小斌指出，车路协同相当于汽车的一个“超视距传感器”，提供现有车载传感器探测范围以外的信息，尤其是在复杂场景中。

“从主流观点来看，要实现高级别的自动驾驶，路端的信息是必不可少的。但现在来看，车路协同的成本是一个限制因素，单个车企很难承担，需要政府或者行业来牵头推动。”王小斌表示。

本刊记者赵成对此文亦有贡献

本文原载2020年11月23日《财经》杂志“汽车与出行”栏目

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 亿欧智库：汽车ADAS供应链研究报告

如何打造一条稳定高效的“智能电动汽车ADAS”供应链,已然成为中国车企共同的命题作文。

题图来自“原创图片”

“智能电动汽车ADAS”注定成为中国汽车产业未来3-5年的关注重点。

据亿欧智库测算,2021年中国智能电动汽车销量约为160万辆,中国汽车ADAS渗透率约为60%;预计2025年中国智能电动汽车销量达到713万辆,中国汽车ADAS渗透率达到95%。随着汽车销量与渗透率的提升,如何打造一条稳定高效的“智能电动汽车ADAS”供应链,已然成为中国车企共同的命题作文。

基于上述理解,亿欧智库撰写了《2021中国智能电动汽车ADAS供应链现状研究报告》(链接: https://www.iyiou.com/research/20211129928 )

报告从中国智能电动汽车供应链ADAS环节入手,对其现状进行结构前后对比与产品横向对比,并从产业价值分布出发,绘制了中国智能电动汽车ADAS供应链图谱,定量分析了中国智能电动汽车ADAS供应链关键能力环节,总结了中国智能电动汽车ADAS供应链创新动力与创新路径,得到了中国智能电动汽车ADAS供应商综合实力TOP20名单。

当下,汽车由单一交通工具向智能移动空间的转变,助力感知、决策层硬件打入ADAS供应链;软件定义汽车浪潮的兴起,使得代码成为智能电动汽车不可分割的一部分;产业生态的重塑以及Tier1.5、Tier0.5的出现,促进了集成层的模式创新。

整体来看,中国智能电动汽车ADAS供应链主要由Tier2/Tier1.5、Tier1/Tier0.5以及OEM组成,横跨供应、制造、装配、分销、零售与用户;信息流、产品流/服务流以及资金流在其中运转不停,加快了中国智能电动汽车ADAS供应链的“新陈代谢”。

亿欧智库对中国智能电动汽车ADAS供应链进行梳理发现,雷达传感、芯片半导、软件算法、控制执行及智能整车是其中的关键环节。5个关键环节环环相扣,共同形成了完整的中国智能电动汽车ADAS供应链。基于此,亿欧智库决定从包括“生活多样性”、“个体生命力”、“资本支持力”三个维度出发,对五大环节进行定量分析。

整体而言,中国智能电动汽车ADAS供应链强于智能整车、控制执行与雷达传感,弱于芯片半导、软件算法;之于“生命多样性”和“资本支持力”,智能整车环节处于领先地位,这主要得益于近年来中国新造车运动以及智能网联创业潮;之于“个体生命力”方面,控制执行环节的单个企业体量更大,这主要是因为控制执行层的企业多为大型规模制造企业,发展相对成熟。

从区域分布角度看,上海市、广东省、北京市、江苏省这“两省两市”在中国智能电动汽车ADAS供应链集聚方面处于领先地位,这与“两省两市”的经济实力基础与汽车产业基础息息相关。

基于用户需求、技术创新与政策引导这3股创新动力,中国智能电动汽车ADAS供应链呈现整合化、递进化、低碳化与数字化4种创新路径。

整合化方面,依靠模块化、标准化与通用化,中国智能电动汽车ADAS供应链得以提高生产效率,降低产品复杂度与生产管理成本,实现系统整合与升级迭代。

之于主机厂,培育核心ADAS供应商是第一步,与之形成利益共享、风险共担、合作共赢模式是第二步。此外,利用先进信息技术重组ADAS业务流程也必不可少,其可以完善业务流程、提高技术水平、焕新企业品牌。

递进化方面,传统Tier1只负责前期技术研发的模式,在新型Tier0.5出现后被打破。以 华为 为代表的新型Tier0.5,以新型合作模式与项目分工机制,形成了从研发、生产到营销、服务的车企流程全覆盖,并递进成为中国智能电动汽车ADAS供应链的内核。

中国智能电动汽车ADAS供应链正在发生供应商“递进化”创新变革,车企“一家独大”的局面在新型供应链结构中不复存在,而供应商与车企的关系也变得更加紧密复杂。

低碳化方面,随着绿色能源电动车的普及,预计未来排放的主要环节将由使用阶段向生产阶段转移。因此,对于中国智能电动汽车ADAS供应链低碳化而言,“前期重使用、后期重生产”的逻辑基本确立。

聚焦到ADAS供应链低碳化上,在研发、生产、使用及回收四个环节,整车系统集成化、零部件低碳化、辅助驾驶高效化、动力电池循环化将成为ADAS供应链低碳化的四条主要措施。预计ADAS功能为中国智能电动汽车带来的降碳效果将由2021年的总计6%提升至2027年的总计15%,降碳效果十分显着。

数字化方面,借助新型ADAS供应链系统,数据得以在数字开发、智能供应、智能工厂、客户交互与售后服务、同步计划、动态履约及数字开发六个环节无缝流转,并支撑起更有高效的ADAS功能开发、生产、运营效率。

数字化是预防ADAS供应链风险、提升供应链效率的一大有效路径,具体来看,包括人工智能、高级深度分析等数字化技术,可以从供需变化、产业迁移、风险控制与个性生产四个方面对中国智能电动汽车ADAS供应链起到赋能效果,并助力其转型升级,进而为消费者提供更优质的智能电动汽车产品。

基于以上洞察与研究,亿欧智库面向100家中国智能电动汽车ADAS供应商,从中筛选综合实力最突出的20家企业,旨在为行业梳理中国智能电动汽车ADAS领域最值得关注和依赖的伙伴。入围《中国智能电动汽车ADAS供应商综合实力TOP20》的企业有:保隆科技、德尔股份、 地平线 、 德赛西威 、福瑞泰克、禾赛科技、黑芝麻智能、宏景智驾、极目智能、经纬恒润、均胜电子、智驾科技、佑驾创新、宽凳科技、速腾聚创、图达通、芯驰科技、一径科技、纵目科技、知行科技。

更多精彩内容,请查看《2021中国智能电动汽车ADAS供应链现状研究报告》正文(链接: https://www.iyiou.com/research/20211129928 )。 @2019

4. 武汉极目智能技术有限公司怎么样

简介：极目智能成立于2011年，是一家从事ADAS高级驾驶辅助系统研发和销售的高新技术企业，致力于通过自主研发的先进计算机视觉技术降低交通事故率，提升驾驶安全。
法定代表人：程建伟
成立时间：2011-08-29
注册资本：609.0692万人民币
工商注册号：420100000275520
企业类型：有限责任公司(台港澳与境内合资)
公司地址：武汉市东湖新技术开发区武汉大学科技园武大科技园3S地球空间信息产业基地三区24#6层1号

5. 极目智能是否值得去

值得。
1、武汉极目智能技术有限公司为保证员工工作环境，五险一金还有各种劳保福利以及高温补贴，最低达到了五万余元。
2、工资非常丰厚，实习的一般六个月，实习工资1000多的，2000元的都有。转正以后大约平均一个月到手4000元。武汉极目智能技术有限公司于2011年8月29日在武汉东湖新技术开发区登记成立。法定代表人程建伟，公司经营范围包括计算机软硬件的研发、销售、技术咨询服务；系统集成等。

6. 武汉极目智能是外包吗

不是。
极目智能成立于2011年，是一家专注于智能驾驶技术研发与应用的企业，致力于通过自主人工智能技术推动智能驾驶的落地。极目智能在环境感知、决策规划等智能驾驶关键领域拥有核心技术，主要提供L2加智能驾驶方案及衍生的数据产品和服务，助力汽车产业智能化和网联化升级。
作为国内最早成立的专注于智能驾驶技术研发的企业之一，极目智能多次率先通过交通部相关智能驾驶技术标准测试，核心技术指标业界领先。

7. 极目启行为啥手机注册不了

你是想问极目启行手机注册不了是因为：
1、手机配置较低，所以无法注册。
2、极目启行app系统出现延迟，所以就导致无法注册。极目启行app是由武汉极目智能技术有限公司开发的一款专业行车助手软件。

8. 武汉极目智能是外包吗

不是。武汉极目智能是一家专注于智能驾驶技术研发与应用的企业，致力于通过自主人工智能技术推动智能驾驶的落地，该公司的项目都是公司自己完成的，并没有将其外包出去，并不属于外包公司，极目智能在环境感知、决策规划等智能驾驶关键领域拥有核心技术，主要提供L2+智能驾驶方案及衍生的数据产品和服务，助力汽车产业智能化和网联化升级。

9. 武汉极目智能技术有限公司谁了解怎么样

这家公司主要做ADAS算法，也就是安全驾驶辅助算法。