博泰科技股票

❶ 百度和腾讯相继投资哪家公司

2017年12月11日，上海威马汽车品牌发布会。这个时间比蔚来汽车在12月16日的亮相早了几天。“半年前就定了这个时间，那时候还不知道蔚来汽车会在后面几天办活动。”威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖说。

威马的第一款产品——纯电动SUV车型EX5也在发布会亮相。这款车的起步售价在20万左右，最大续航里程600公里，跟小米一样，威马瞄准的是更主流的市场，以大规模量产为目标。产品理念更偏德系，造型也不像别的新造车公司那么夸张，而是中规中矩。

2017年底是新造车公司频繁亮相的时间段。11月初，蔚来汽车传出新一轮10亿美元融资的消息。12月4日，零跑汽车宣布获得由红杉资本中国基金（简称“红杉中国”）领投的PreA轮融资，这也是零跑汽车首次外部融资。12月15日，小鹏汽车董事长何小鹏宣布结束A+轮融资，确认了阿里巴巴参投小鹏汽车。

相形之下，威马的融资进度也在加快，在2017年12月内，它宣布两轮融资：网络和腾讯等机构相继投资。

12月5日，威马汽车宣布网络资本领投、网络集团等跟投的新一轮10亿美元融资，跟投机构还包括SIG海纳亚洲、阿米巴等互联网战略投资者及互联网财务投资者。在12月11日的发布会上，网络集团总裁兼首席运营官陆奇也现身演讲，在强调网络对汽车工业的重视和人工智能布局的同时，也表达了赋能威马的态度。“我们认为他（沈晖）是汽车工业非常优秀和卓越的企业领袖。”陆奇说，“威马虽然是一支新军，但是具有一系列非常非常重要的核心能力、设计能力、研发能力、供应链能力等。最重要的是，我们高度认可威马的产品理念和产品战略。”

12月22日，威马宣布获得中国国有企业结构调整基金、五矿资本（香港）、腾讯集团、红杉资本中国基金的新一轮投资。

但无形中，他也走上了一条有更大可能性的道路。

当时是新造车势力的早期起点，比如蔚来汽车在2014年11月成立，当年12月，贾跃亭也在微博宣布乐视SEE计划，开始造车道路上的“蒙眼狂奔”时代。

沈晖也想造车，他当时选择的是加入车联网公司博泰集团，出任集团CEO。跟沈晖一样，博泰集团创始人应宜伦在当时也有一个宏大的造车梦想，两人一拍即合。在此之前，沈晖曾做了100多页的方案，“一定要推倒目前（传统汽车行业）的思路”。2015年4月，博泰首款概念车ProjectN在上海车展上亮相。ProjectN也是新造车公司中，第一台亮相的概念车。

但到了2015年底，沈晖这段短暂的职业生涯就画上了句号。据称，由于两人思路不同，沈晖告别博泰，成立了新造车公司威马汽车。

从公开报道看，沈晖对那段经历不愿多谈，但在威马汽车的投资人看来，沈晖以往的经历已经让他在创业阵营中占有优势。

“他的经历覆盖了供应链、整车、车联网三个领域，也完成了一个要做自己的品牌的前期积累，”任剑琼说，“每一段经历都是为今天的威马加分的。”

她特别认同沈晖团队的一点是，“沈晖是整合过沃尔沃全球的供应链的。你去把所有造车新力量码在一起，他们有没有人做过这样的事情？有没有操过这么大的盘子，捏合过质量、制造、供应链的盘子？”

这种行业积累除了在投资人那里获得加分，更重要的是给威马选择自己道路提供了参考。

首先是自建工厂。沈晖研究了美国有名的几个电动车品牌的兴衰，比如Tesla、CODA、Fisker等，得出的结论是代工这条路走不通。他调侃，可能是自己心理承受能力比较脆弱，如果威马的产品在别人的工厂生产，自己会“睡不着觉的”。

公开资料显示，2016年11月，威马位于温州瓯江口的工厂开工，一期固定资产投资67亿元、规划产能10万辆。

为什么选择温州？“我们不想去以前已经有汽车企业布局的地方，”沈晖说，“温州的供应链很完善，但没有新能源项目，并且离我们其中一个重要的电池合作伙伴宁德时代很近，宁德时代的工厂离我们的工厂只有160公里，从运输角度讲也是十分便利的。”

选择温州也面临一个挑战，瓯江口地区是填海而来，工厂地基打桩打到地下60多米，连续打了三个月。

在市场进入的节奏上，沈晖也做出了暂不进入国外市场的决定。这一方面是考虑到自身资源多寡，另一方面也是基于品牌。

“在欧洲，我认为新品牌是完全没有任何机会的。在美国，新品牌也要从高端切入，先把大家的眼球吸引住，才可能跑量，特斯拉的逻辑是正常的。”沈晖说。但威马的思路是，以优品美价的切入方式，先把量跑起来。这种思路只有在中国市场才能行得通。

此外，威马选择走量路线，也是希望避免特斯拉式的资金困局。“其实你看国内过去几年出现的一些新的品牌，只要目标对，市场对，短期之内这个量是能上去的。”沈晖说。

不一样的朋友圈

阿米巴资本专注于TMT行业早期及成长期公司的投资，用创始管理合伙人王东晖的话说，阿米巴以往的投资风格是，“几乎不投任何硬件，尤其是智能硬件”。但威马汽车打破了它的惯例。“从电动汽车到智能汽车到自动驾驶，是一个非常大的行业。今天世界上最聪明的资本、互联网公司、传统车企都在往这个方向倾斜资源，像谷歌、网络、软银……一旦电动化、自动驾驶释放出来后，产业非常大，未来有数倍能量，把整个出行行业做一个彻底的颠覆。”王东晖告诉本刊记者。

新晋投资方也给威马汽车的未来带来了潜在资源。

以投资机构SIG为例，目前SIG围绕车已经有系列布局，比如二手车平台天天拍车，分时租赁平台途歌，停车场项目ETCP等。此外，SIG也投资了大量移动互联网项目，基于移动端的各种泛娱乐、文化等项目的日活有几个亿，其中最突出的是今日头条。“一个To C的产品将来要做推广，或者跟目标人群交互，是需要这样的平台支持的。”任剑琼说。

七海资本也是威马汽车的投资方之一。2017年9月，七海资本创始合伙人熊明华加入威马，出任副董事长。作为腾讯前联席CTO，熊明华希望布局一个技术到运用的AI产业链。其中，车是AI硬件落地的非常重要的场景，熊明华希望能积极参与。

沈晖认为，威马的朋友圈不仅仅只限于投资圈，更重要的是在供应链和渠道营销端。

“我搞供应链很多年，与很多供应商保持了良好关系，现在我们创业初期比较困难，大家都是用最低的成本、最配合的态度、最快的速度来帮我。”沈晖说。

在沈晖办公室的墙上挂着一幅字，上面写着“四海之内，皆兄弟也”，据说这是沈父所题。每次跟零部件商开会，他都会跟对方把这几个字念一遍，这也是他争取对方支持威马的一张“感情牌”。

而在渠道端，关键人物之一是威马汽车合伙人、战略规划副总裁陆斌。

在2015年加入威马汽车之前，陆斌已经在几个汽车公司有过从业经历。在上海通用工作8年后，2013年，他加入吉利汽车，2014年底又加入奇瑞汽车。2015年7月，他离开传统汽车行业，开始找创业机会。

2015年12月份，陆斌在上海虹桥机场附近的一家酒店大堂跟沈晖聊。当时他有一份跟造车相关的书面资料，其中很多想法跟沈晖想的不谋而合。“我说那就赶紧开干，还是要抢时间的。”陆斌说。

鉴于陆斌以往的从业经历，渠道搭建成为陆斌的主要工作之一。“中国做过汽车零售的投资人，70%我都熟悉。”以上海通用为例，陆斌发现，渠道投资方把网络卖掉了，“现在有钱了，能力还在，还想干点事。现在他们可以和威马合作，甚至进入到主机厂的股权架构里去，威马在这方面是非常开放的”。

12月底，威马汽车的渠道已经完成第一批签约。按照陆斌之前的计划，店面的建设周期有9个月，2018年9月份便可以开始卖车。

所有新造车公司都必须面对的生产资质问题，威马也已经找到了迂回的解决方案。

截至2017年12月初，发改委已经向15家新造车公司发放了生产资质，在4月份的采访中，沈晖称威马的生产资质正在申请当中，大概会在今年三季度有结果。但在目前15家公司中，并没有威马汽车的名字。

不过，这或许并不会影响威马EX5进行销售。2017年2月，威马汽车子公司曾以11.8亿元收购大连黄海汽车100%股权。外界猜测，这是威马汽车的曲线救国之举。

“收购大连黄海是因为我们希望北方能有一个制造基地，大连黄海对我们也是一个很好的补充。具体生产什么样的产品，我们准备好了再对外宣布。”在2017年4月份接受媒体采访时，沈晖如是说。

一百多年前，福特T型车面世，成为“世界上第一种以大量通用零部件进行大规模流水线装配作业的汽车”，也奠定了福特汽车在工业史上的地位。对威马汽车来说，第一款车型也是以规模化量产作为关键目标，它能成为新造车领域的福特吗？

❷ 企业的生命周期里有哪些金融需求

摘要：当前，上海正在加快推进具有全球影响力的科技创新中心建设。助力科创企业发展是商业银行融入城市经济建设、支持实体经济发展义不容辞的责任；而不可回避的现实是：科创企业通常轻资产、重研发、资金压力大，银行与之合作面临诸多挑战。
“金融要为实体经济服务，满足经济社会发展和人民群众需要。”70年来，新中国经济、金融变化斐然，而金融服务经济发展大局的使命始终未变。将视野聚焦于上海建设国际金融中心、科技创新中心的高速跑道上，有一家以这座城市命名的金融机构，在中国银保监会等监管部门的引领和指导下，秉持力挺实体经济的初心，发力科创金融、普惠金融，以创新之势跑在前面。在国庆70周年之际，上海银行交出硕果累累的“答卷”，并将以此为更高起点，在持续深耕实体经济的新征程中，实现打造“精品银行”的战略愿景。
以创新服务创新，金融引擎助科企腾飞
当前，上海正在加快推进具有全球影响力的科技创新中心建设。助力科创企业发展是商业银行融入城市经济建设、支持实体经济发展义不容辞的责任；而不可回避的现实是：科创企业通常轻资产、重研发、资金压力大，银行与之合作面临诸多挑战。
近年来，中国银保监会通过推动机制创新、加大政策扶持、完善激励措施，畅通货币政策传导机制，增强银行保险机构服务实体经济的能力和意愿，提高金融资源配置效率，促进实体经济与金融良性循环。针对科企融资难，上海银行在中国银保监会的引领下、在上海银保监局的指导下，加大了研究力度、优化了业务模式、缩短了业务流程，以实际行动为科创型企业发展助力。
科企“软资产”巧变风控“硬手段”
车联网企业——上海博泰公司就实实在在感受到了来自上海银行的“给力”支持。

博泰成立于2009年，是一家专门从事智能化车载信息服务系统研发、制造、并提供配套服务的车联网企业。公司总部位于上海，在多个城市建立了研发中心，目前拥有专利540项，并有1412项专利在申请中，是国内知识产权最多，创新能力最高的车联网企业。但同时，这也是一家轻资产公司，客户主要为整车厂。整车厂的付款周期长，导致博泰资金压力较大，融资需求迫切。
科创企业融资难，症结在于它们大多是轻资产公司。但轻资产不等于没资产，只是缺乏传统意义上银行看重的“硬资产”，更多地是拥有“软资产”，比如知识产权、品牌、数据、团队、客户，以及未来走向资本市场可能的股权增值等。
缓解科创企业融资难，关键在于将科创企业的“软资产”变成银行可用于风险控制的“硬手段”。在对上海博泰公司的上下游客户、经营模式、结算周期等全面了解后，上海银行冲破重重困难，在无强有力的担保情况下，将整车厂的应收账款作为抓手，跳出传统授信模式，采用应收账款质押的模式，给予上海博泰授信支持。
同时，为控制风险，上海银行还采用了双人核保方式，实地走访整车厂进行应收账款确权，确保整车厂的应收账款回款得到落实。在与上海博泰的合作中，了解企业、掌握企业的资金流向、扎实落实应收账款的回款，都成为了上海银行重要的风控手段。
在2013年首次与上海银行开展合作以来，上海博泰开启了腾飞之旅：2018年，博泰成为上汽智能汽车平台和新能源汽车科创中心发起单位，获批政府研发资金支持；2019年博泰突破业务瓶颈，成为全国唯一一家第三方独立的车联网企业，从单一客户上汽集团发展至多个车厂合作（东风汽车、上汽、长城、一汽、上汽五菱等）。在2019年汽车市场整体下滑的背景下，博泰利用自身产品的绝对优势，销售规模从8亿直线上升至20亿元，大幅度占有了细分行业市场，逐步占据龙头地位。
随着上海博泰的稳步发展，上海银行逐步提升了对博泰融资规模，加大了支持力度，并根据企业的实际情况，在账户清算、上下游、C端用户等维度提供了全方位的个性化金融服务方案，全面满足企业的需求，使企业实实在在体会到了银行政策的优势、创新金融服务的实惠。
创新培育一批科创企业
上海博泰的案例，是上海银行服务科创企业的一个缩影。针对上海未来产业发展政策和需求，围绕集成电路、人工智能、生物医药、高端制造、航空航天等重点领域，上海银行已支持了一批战略重点产业领域的重大项目落地。比如，在集成电路领域，上海银行先后支持了和辉光电第6代AMOLED显示项目、华力12英寸先进生产线建设等上海市重大产业项目。此外，近年来上海银行为上海硅产业投资公司的并购交易提供专属融资方案。
如今，在一批科创企业的心中，上海银行在他们初创时期结下友谊，一路走来提供专业金融服务相伴成长。除了已登陆科创板的微芯生物，还包括致力于单克隆抗体药的研发与产业化的复宏汉霖、快速成长的人工智能行业头部企业深兰科技、致力于高端硅基材料研发与生产的半导体材料的上海新傲科技等等。
升级科创金融服务
据了解，上海银行围绕科创板成立了“科创板企业上市服务中心”，重点围绕两方面升级科创金融服务：一是坚持突破性的思维，不断提升对拟上市科创企业服务能力。目前，许多颇受市场关注、并已纳入科创板上市名单内的企业，都在成立早期就成为了上海银行的对公客户，上海银行针对性推出了覆盖“培育扶持、上市冲刺助力、上市后续服务”的一揽子产品和服务方案，提供投贷联动、财务优化管理、改制重组顾问、高管及员工持股计划、产业并购融资服务、股票质押融资等综合金融服务。二是坚持立体性优化，以浦东科技支行为试点单位，加快完善科创金融服务体制机制，让服务更专业。包括为科创板企业信贷评审设立绿色通道；制定科创板客户专属信贷标准，以企业核心技术、经营性现金流作为主要评价依据；同时，加大在人力、财务、信贷等资源上的倾斜力度，完善考核配套机制，为大力发展科创金融打下基础。
为全力支持上海科创中心建设，上海银行还率先发布了“科创金融服务方案”：为科创企业提供100亿元专项信贷额度支持，并设立了科创金融专家库，通过对接资本、知识、机构，打造“上海银行+”科创金融服务大平台。截至2018年末，上海银行科技企业贷款余额较年初增长38%，大幅超过一般贷款平均增速。
识于微时相伴成长，普惠金融精准滴灌
金融从来都不是孤立环节，只有距离实体经济越近，才能越彰显出它的服务价值。
中国银保监会按照“稳定大局、统筹协调、分类施策、精准拆弹”原则，不断出台政策措施，疏通货币信贷传导机制，督促银行保险机构加大对实体经济，特别是小微企业、民营企业的支持力度，以缓解融资难、融资贵问题。
上海银行始终认真贯彻银保监会等监管部门的要求，谨记肩负的普惠金融使命，沉入基层一线，挖掘广大中小微企业的真实需求，为其谋良策、出实招。当上海银行一次次叩开中小微企业的大门，那些真真切切的需求自然而然浮现了出来。站在中小微企业的角度，上海银行发现要解决行业内普遍的“不敢贷、不愿贷、不能贷”问题，需要不断突破普惠金融的服务速度、广度和深度。
供应链交易信息，为小微“增信”
普惠金融践行多年，但真正谈到要为中小微企业办理贷款业务时，不少银行仍然存在着“不敢贷”的心理。一边是普惠金融的初心使命，另一边则是要守住的风险底线。传统银行与这些没有业务往来的中小微企业如何建起信任感？
为此，上海银行摸索出的一套办法是聚焦“线上化、平台化、标准化、集中化”建设，上线“上行e链”供应链金融服务平台，通过整合核心企业与上下游企业交易、物流、资金信息，实现为中小微企业增信的目标。
据了解，上海银行与中船成套物流正在共同搭建线上供应链服务平台，通过与第三方技术平台的合作，中船集团的上游供应商登陆该平台可以足不出户，在线上发起融资流程，快速拿到融资资金。此外，上行e链平台运用数字化思维，更深的结合、应用供应链交易场景，将产品嵌入到原有交易的过程中，实现更优的客户体验。比如，上海银行与海尔集团合作，在海尔的经销采购平台加载上行e链的融资产品，经销商在采购过程中可直接选择融资模式进行支付，上海银行根据其历史采购数据进行额度审核，在线实现放款，通过将银行产品直接嵌入到交易场景，进一步提升资金的供给效率。
"银税互动”，搭建完整金融生态系统
在不少业内人士看来，想要发展普惠金融，相比于单纯发放一笔小额信贷，建立起一个完整的生态系统更为重要。上海银行在实践过程中通过运用大数据，结合服务场景，实现线上批量化、智能化操作，较好地解决了银行“不能贷、不愿贷”的问题。
从事计算机软件开发、设计、制作的兴诺软件虽然已经有“上海市高新技术企业和专精特新企业”的名号，却碍于没有固定资产抵押，且年销售收入不高，因此在寻求融资时还是屡屡碰壁。
在了解到该企业纳税信用等级为B级且纳税情况较稳定后，上海银行主动为其推荐了“银税互动”金融服务方案。这套方案无需企业提供房产抵押等硬担保措施，只要获得经企业授权的纳税信息，再通过多维度风险大数据分析，就可准确还原企业真实经营状况。
在通过全方位的风险评估后，兴诺软件顺利获得了100万元利率优惠的类信用担保贷款，解决了流动资金不足的“燃眉之急”。随着兴诺软件营业收入迈上一个新台阶，目前该公司正考虑继续以“银税互动”模式，从上海银行申请增量贷款。
随着数字技术时代的到来，普惠金融也遇上了前所未有的红利期。上海银行正在学习如何与科技平台合作，共同搭建起一个共赢生态圈，让金融服务变得更便利。
近年来，上海银行在服务本地小微企业时，充分利用上海金融生态好的区位优势，整合各方资源，积极与政府、园区、担保机构、商会协会等第三方合作对接，积极打造上海银行+平台，为企业提供开户、结算、投融资、顾问咨询等一站式系统化的金融服务。据悉，上海银行已为上海市接近一半的“专精特新”企业提供了金融服务。
前7月普惠金融贷款同比增51.88%
在上海银行看来，依赖少数核心客户资源的传统经营模式，在经济转型发展、金融市场开放化的过程中越来越难以为继，银行必须着眼长远，提升自身服务各类经济主体的能力。发展普惠金融的过程，将成为商业银行优化自身客户结构与业务结构，提升主动经营管理能力、打造自身核心竞争力的过程，这也与上海银行打造“精品银行”的战略愿景相契合。
为提升普惠金融服务能级，上海银行在搭建上海银行+平台基础上，坚持突破性思维与综合化推进，以客户需求为服务出发点，深入了解小微企业金融需求特性，以需求驱动产品、服务、渠道、流程的创新，不断优化客户旅程，努力提升服务质效，为中小微企业提供覆盖全生命周期的多维度金融服务。
在开展普惠金融过程中，上海银行坚持：一是围绕共性化需求，打造标准服务。由于小微企业的生产经营模式与流程一般较简单，其金融需求也相对简单，主要集中于一般性结算与融资；但另一方面，小微企业对效率和便捷却有很高的要求。针对这一需求特性，上海银行着力打造标准化产品服务体系，以“简单、方便、高效”为服务目标，让小微企业在得到好的金融服务中、在实现好的发展中感到幸福。
截至7月末，上海银行普惠金融贷款余额206.2亿元，较年初净增36.2亿元，较去年同期增长51.88%。
发挥城商行作用，助力长三角一体化产业升级
长三角地区是“一带一路”和长江经济带的重要交汇点，既是我国经济最具活力、创新能力最强的区域之一，也是民营、中小微企业发展最快、市场经济最为成熟、信用环境相对优良的区域之一。金融业的协同联动是长三角区域经济一体化中的重要一环，作为扎根长三角区域的城商行，上海银行在上海银保监局的指导下，积极响应国家战略，多措并举倾力支持长三角实体经济的高质量发展。
牵头凝聚城商行同业合力
上海银行近年来把握长三角区域一体化所带来的自身发展及服务区域的重要机遇，致力于实现金融与实体经济的良性互动、协同发展。一是加快渠道经营网点布局，目前在长三角所设机构占全行的85%。二是支持长三角重大项目建设，包括对长三角互联互通交通体系建设、能源项目、环境保护项目给予金融支持。三是服务长三角公共事业和社会民生，探索长三角异地就医改革的金融服务方案，与上海市医保局对接急诊及部分门诊异地就医的直接结算服务工作。四是借助长三角城商行联席会议平台，在城商行中发挥服务长三角一体化发展的牵头作用。
据了解，围绕长三角重大项目建设，上海银行加大信贷支持力度，包括为长三角多条轨道交通建设，国家电网、石油天然气交易中心等能源项目建设提供授信支持；与松江区政府、上海双创投资中心、清华启迪控股共同出资成立G60科创走廊母基金，投资G60科创走廊重点产业领域的基金与项目，支持科创产业发展。
不仅自身发力，上海银行还牵头凝聚城商行同业合力，一起为长三角一体化发展贡献金融力量。
去年底，由上海银行担任轮值主席行的第十一届长三角城商行联席会议举行，来自长三角三省一市的城市商业银行、部分民营银行及城市商业银行资金清算中心等共22家单位齐聚黄浦江畔，围绕如何深化长三角城商行协同联动、服务长三角一体化国家战略展开交流研讨。会上，包括上海银行在内的多家单位还签署了跨境金融业务合作备忘录、深化同业业务合作备忘录，建立更为密切的合作关系。
在会议上，长三角城商行共同发起关于加强民营经济金融服务、加紧落实长三角一体化发展国家战略的倡议，“深化行际协同联动，建立长三角一体化发展协调机构；回归金融服务本源，提升区域实体经济服务能级；认真落实金融政策，全力支持民营及小微企业发展；对接区域发展战略，支持长三角重大项目建设；推动产业转型升级，加大‘四新’经济支持力度……”十条倡议鱼贯而出，彰显出长三角城商行携手同行，服务民营经济、落实长三角一体化发展国家战略的信心与决心。
20条措施“适配”实体企业
今年5月，上海银行举办了主题为“金融助力长三角一体化产业转型升级”的长三角一体化座谈会，针对长三角地区的科创、民营、中小微企业等各类企业把脉问需，并推出金融助力长三角一体化产业转型升级的20条措施。
为使银行金融服务与长三角各类实体企业发展的“适配性”进一步提升，上海银行主动对接长三角实体企业共同关切与需求痛点，邀请区域内先进制造、高新医疗、新材料、人工智能等行业领域20家企业参加座谈会。会上，银行与企业展开深度交流，围绕企业经营发展过程中贷款授信、并购投资、债务融资、跨境金融、资金结算等方面的多样性金融需求及合作空间务实探讨。
上海银行针对长三角企业集中介绍了供应链金融、普惠金融服务方案，并推出的金融助力长三角一体化产业转型升级20条更是“干货满满”，包括携手政企共建产业合作联盟、倾斜支持长三角一体化重大项目及优质产业、降低企业金融服务成本、科学设定民营企业授信审批条件等。
会上，上海银行与多家长三角地区企业签署银企战略合作框架协议，充分发挥各自区域经营方面的资源优势，共同促进长三角地区产业转型发展。
“三大金融”持续发力
未来，上海银行将重点通过科创金融、供应链金融、民生金融“三大金融”服务好长三角一体化发展，与长三角区域的政府、企业、居民相伴成长。
科创金融方面，将针对长三角区域科创企业的不同生命周期建立全方位科创金融服务体系。全线上的供应链金融服务，将为区域内产业链核心企业及其上下游客户打造集资金融通、支付结算、现金管理、财资管理为一体的综合金融服务，力争为供应链上的中小企业提供满意的金融服务。
民生金融方面，将主要围绕长三角区域一体化的政府重大工程、园区建设、旧区改造、社保医疗、教育卫生、养老康养等社会民生相关领域推出系列金融服务措施。

❸ 威马汽车即将IPO：51岁创始人，做出370亿估值

投资界消息，1月29日上海证监局公告称，威马 汽车 具备辅导验收及科创板上市申请条件。这意味着，威马 汽车 已经完成了上市辅导，如无意外接下来不久会正式递交招股书，有望成为第一家登陆科创板的造车新势力。

威马 汽车 背后的掌舵人沈晖，出身传统车企，此前曾先后在沃尔沃、菲亚特、吉利任职，更是主导了吉利并购沃尔沃精彩一役。2015年，45岁的沈晖果断地放弃了财富自由的经理人生涯，开启造车之旅。

造车十分烧钱，威马 汽车 成立至今共历经12次增资，总融资金额超过300亿元，背后站着包括产业型投资方、互联网巨头、基金“国家队”、顶级VC/PE创投基金等境内外投资者。2020全球独角兽企业500强榜单显示，威马 汽车 估值达到58.57亿美元（约合人民币378亿元）。

眼下，冲刺科创板的造车新势力不止威马 汽车 。零跑、天际、哪咤、爱驰等造车新势力都已经明确表示要登陆科创板，就连恒大 汽车 也拟申请挂牌科创板。一个普遍的共识是，电动 汽车 正在受到资本市场的狂热追捧，现在是上市融资的最好时机。2021年，第二波造车新势力上市潮即将杀到。

51岁，他财富自由后杀入造车

6年做出370亿估值

威马 汽车 正奔赴IPO。1月29日，上海证监局发布公告，威马智慧出行 科技 (上海)股份有限公司（简称“威马 汽车 ”）已具备辅导验收及科创板上市申请条件。这意味威马 汽车 已完成上市辅导，开始递交招股书。

与蔚来、小鹏、理想等造车新势力不同，威马 汽车 更具有传统造车的风格，这与威马 汽车 创始人沈晖出身有关。创办威马之前，沈晖曾在沃尔沃、菲亚特和吉利等知名车企任职，在 汽车 行业浸淫多年。

1991年，沈晖以优异成绩被加州大学洛杉矶分校录取，并拿到了全额奖学金。一年后，22岁的沈晖飞往美国，开始了漫长的异国求学生涯。

受加州浓厚的商业氛围熏陶，沈晖中断了博士学业，开始了他的事业生涯。在此后的十余年时间里，沈晖从美国500强到欧洲500强，从零部件巨头到外资整车巨头，沈晖都待过一遍了。

就在他犹豫要不要回国时， 沈晖人生中重要的伯乐李书福伸出了橄榄枝 。彼时，此时吉利正意图并购沃尔沃，并进入到关键的谈判环节。2009年，沈晖加入吉利担任副总裁，成为“V项目”的全球筹备总负责人。在收购过程以及后续的交接中，沈晖发挥了重要作用。

经过并购沃尔沃一役，沈晖成为中国 汽车 行业的知名人物，迎来了职业生涯的一个巅峰。然而随后，他又做了一个大胆的决定：辞职创业。

2014 年的最后一天，沈晖从吉利离职。2015年，沈晖已经45岁，已经财富自由的他本可以继续做好职业经理人，但他偏偏选择了充满挑战的造车。

一开始，沈晖接受了朋友应宜伦的邀请，和应宜伦联合创立博泰 汽车 。基于沈晖在 汽车 行业多年的积累，他主要负责组建整车团队，打造新公司产品设计、生产体系。此后几个月，沈晖四处招揽人才，组建了一支30余人的团队。可惜好景不长，沈晖与另一位创始人在理念上产生了分歧，便离开了这家公司。

沈晖决定自己另起炉灶 ，创立一家专门造车的公司。此后一段时间，沈晖多次飞往德国，其目的是拿下一个电动车制造团队。2015年10月，沈晖收购了该团队，并迅速组建了威马 汽车 ，真正放开手脚去做“新能源+智能 汽车 ”。

同一时期，国内的造车新势力也蜂拥而起：2015年1月，小鹏 汽车 成立于广州；2015年4月，理想 汽车 在北京成立；2015年5月，蔚来 汽车 在上海成立。作为第一波互联网造车新势力的一员，威马 汽车 显得“格格不入”。沈晖采取了最笨、最慢、资产最重的方法来造车：不找代工厂，自己建工厂。

短短两年时间，威马 汽车 发布新车、量产、交付、上量，每一步都踏在前列，一度创造了让业内震惊不已的“ 威马速度 ”。2020年12月，青岛市人民政府和中国人民大学中国民营企业研究中心联合发布的2020全球独角兽企业500强榜单显示，威马 汽车 估值达到58.57亿美元（约合人民币378亿元）。如今，威马 汽车 即将奔赴科创板， 有望成为第一家登陆科创板的“造车新势力” 。

一年卖了2.25万辆车

12轮融资300亿，投资方阵容豪华

造车历来烧钱，而且是需要大量烧钱，威马 汽车 的融资历程也堪称轰轰烈烈。

上市辅导报告显示，威马 汽车 成立至今共历经12次增资，总融资金额超过300亿元，而且背后站着产业型投资方、互联网巨头、基金“国家队”、顶级VC/PE创投基金等境内外投资者，形成了多元化投资人矩阵。

2015年威马 汽车 创立之初，沈晖凭借多年行业积淀与人脉，备受资本认可。2016年8月，威马 汽车 宣布获得10亿美元A轮融资，当时公司才刚刚成立10个月。

而 威马 汽车 最疯狂的融资发生在2017年 。仅这一年，威马 汽车 就获得了6次增资和2次股权转让。尤其当年12月，威马 汽车 连续宣布两轮融资——先是网络资本领投，阿米巴资本、SIG海纳亚洲、网络集团等跟投的10亿美元B轮融资；还有红杉中国、五矿投资、腾讯、中国国有企业机构调整基金参与的B+轮融资。

回顾威马融资历程，网络一直是重要的投资方。2018年3月，威马 汽车 完成总额30亿元人民币的C轮融资，由网络集团领投，太行产业基金、线性资本等参与投资。当时网络集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇曾评价：“无论是沈晖或是其麾下团队，沉浸行业多年的他们，历经国内外车企，融合多元背景，不仅放眼全球拥有国际化视野，同时深耕本土产业，直至走到如今的造车新势力”

而后两年时间里，威马 汽车 声量减弱。2020年，造车新势力呈现冰火两重天：小鹏、理想相继赴美上市，股价大涨；但其他玩家支撑不住的消息也此起彼伏。威马 汽车 一度也面临巨大压力——威马联合创始人、战略规划高级副总裁陆斌被调离原岗位，并在2020年离职；部分经销商由于忍受不了威马将车向下施压的高库存，而选择了“退网”；员工方面，在威马2020年下半年开始调低一线销售的基本和绩效工资后，一些老销售人员也在压力下离职了。

就在外界一片质疑的时候， 威马宣布了一笔巨额融资 。2020年9月，威马 汽车 宣布完成总额100亿元的D轮融资，这也是2020年新势力造车赛道最大一笔融资。此轮投资方阵容中，除了网络及海纳亚洲创投基金（SIG）外，还有上海国资投资平台、上汽集团、各地国资产业基金的“国家队”入局。

造车新势力众多，投资机构为何选中了威马 汽车 ？新鼎资本同时押注了威马 汽车 和小鹏 汽车 ，其董事长张弛曾表示，在造车新势力的头部企业中，威马是为数不多的建立了自己的工厂的企业。而沈晖作为 汽车 圈的老人，其产品力与人脉也值得信赖。

但在终端销售方面，威马 汽车 的模式存在一定弊端。不同于蔚来、小鹏的直营，威马选择了“合伙人”店模式，无法脱离传统经销商，在渠道端资产过重，一度程度上拖了销量的后腿。乘联会的数据显示，2020年威马 汽车 全年累计销量达2.25辆，同比增长33.3%，但对手增长更快——蔚来全年销量为4.37万辆，小鹏 汽车 为2.7万辆，仅有一款车型在售的理想交付量也有3.26万辆，都跑到了威马前面。

魔幻的一幕幕上演

2021年，造车新势力第二波上市潮

眼下，争抢科创板造车新势力第一股的不只是威马 汽车 。

身处造车新势力第二梯队的零跑、天际 汽车 、哪咤、爱驰等都已经明确表示要冲击科创板，此外，已经通过“换壳上市”的恒大 汽车 也已经奔赴科创板。继蔚来、小鹏、理想赴美上市后，中国造车新势力第二波上市潮席卷而来。

为何造车新势力们不约而同地抢滩登陆科创板？由于新能源 汽车 属于符合国家战略、突破关键核心技术、市场认可度高的 科技 创新企业，是科创板重点关注三类企业之一。有业内人士分析，作为科创板造车新势力第一股，上交所会有更大力度的支持，估值也会更高一些。

另一方面，新能源 汽车 正在迎来前所未有的高光时刻，受到资本市场的狂热追捧， 现阶段是上市融资的最好时机 。

过去一年，新能源 汽车 引爆资本市场。2020年1月21日，特斯拉市值首次突破1000亿美元。要知道，2019年年中的时候，特斯拉的市值一度缩水到只有300多亿美元。当时何小鹏还在微博上称，“自己也看不懂，没有看到当前如此高估值的逻辑。”然而，谁也想不到这只是开始，此后不到一年的时间，特斯拉市值从1000亿美元暴涨到了8341亿美元。而马斯克也随之登上了世界首富的宝座，这似乎也宣告着一个属于电动 汽车 的时代开始了。

这也让 国内的造车新势力们成了受益者 。已经上市的蔚来、理想和小鹏首当其冲。其中， 蔚来的股价从2020年年初到现在已经增长了超过14倍 ，比特斯拉还要猛。目前蔚来市值889亿美元（约合5712亿人民币），是国内仅次于比亚迪的第二大车企。此外， 理想、小鹏在2020年纷纷齐聚美股 短短几个月后，市值都已实现翻3倍。一度被戏称为“电动三傻”的蔚来、小鹏、理想，如今成了“电动三杰”。

更戏剧的是，一辆车还没有量产出来的恒大 汽车 ，成为了 国内第三大车企 。1月24日晚间，恒大 汽车 发布公告称，获得260亿港元融资，这是新能源 汽车 产业 历史 上规模最大的股权融资之一。消息一出，恒大 汽车 次日股价涨幅超50%，市值近4000亿元，仅此于比亚迪和蔚来。此前沈晖在微博感叹一句“ 恒大 汽车 就差 汽车 了 ”，道出了新能源 汽车 行业的疯狂。

没有最疯狂，只有更疯狂。连贾跃亭的法拉第未来（FF）也起死回生。1月28日晚间，FF宣布已与特殊目的收购公司(SPAC)就业务合并达成最终协议，交易完成后公司估值约为34亿美元（约合人民币220亿元），并将在纳斯达克证券交易市场上市，股票代码为“FFIE”。不仅如此，FF还将与吉利和中国某一线城市将建立合资公司，支持FF中国的生产和以及FF中国总部。

已经退场半年的拜腾也活了过来 。在烧光84亿元融资后，拜腾不仅没造出量产车，甚至处于欠薪和停工的状态，一度被央视点名。即便这样，这家车企仍活过来了，2021年1月4日，拜腾 汽车 宣布与富士康 科技 集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议。三方将合力推进拜腾新能源整车产品量产，力争在2022年第一季度前实现M-Byte量产。

合肥政府投资蔚来，斩获超过1000亿的账面回报，让“造车新势力 政府支持 上市”的模式风靡起来，各地开始争抢造车新势力。正如零跑 汽车 创始人朱江明所说，蔚来、小鹏、理想上市之后的表现，让很多投资人觉得在新能源 汽车 上的投资机会不错。“零跑很可能是他们（资本方）最后的一张门票。”同理，各方都希望能够抢到一张门票，“管他是谁，投了再说”，一位VC感叹。

2021年，造车新势力第二波上市潮正在赶来，不知道新能源 汽车 还会上演哪些疯狂的一幕。

❹ 威马第一个上市

度过资本寒潮之后，造车新势力正在迎来上市的“第四极”。

近日，有媒体报道称，上海证监局网站披露，威马汽车正在接受上市辅导，计划于2021年初在科创板上市。如果成功上市，威马汽车将成为第一家科创板上市的新势力车企，科创板也将诞生新能源汽车第一股。



值得注意的是，如果威马汽车成功登陆科创板，国内的造车新势力行业，将初步形成以蔚来、小鹏、理想、威马为首的“四小龙”局面。

此前，威马汽车创始人沈晖就表示，“一直以来，威马汽车在融资中更看重的是战略上的协同合作，而非单一资金投入。”

进入上市快车道的威马汽车，坚守住了战略协同的初心了吗？又会对国内新能源市场、新造车阵营产生怎样的深刻影响呢？

漫漫上市路
如果一切进展顺利，威马汽车将在成立5年后，迎来继量产交付后的第二个里程碑。

2015年12月，原吉利控股集团副总裁沈晖创建威马汽车，定位于智能出行服务商。而在正式创办威马汽车之前，沈晖曾加盟博泰集团，与有着“汽车疯子”之称的应宜伦短暂合作，最终因融资不顺，另起炉灶创办了威马汽车。



威马汽车创始人沈晖

事实上，自1994年起，沈晖先后在博格华纳、菲亚特、沃尔沃，以及吉利等汽车核心零部件企业和整车企业担任管理岗位，属于新造车阵营中传统汽车人造车的一拨。

创始人的传统汽车出身背景，为威马此后的发展定下了基调。

比如，早在2017年，威马就已避开蔚来、小鹏等由其他车企代工的道路，选择在温州新建制造基地。之后在2018年1月，威马又控股了中顺汽车控股有限公司，顺利拿到了宝贵的生产资质，成为彼时新造车势力中动作最快、“牌照”最全的企业。

产品规划方面， 2016年9月，沈晖宣布威马汽车“128战略”，即基于德国技术，调动全球资源，围绕1个核心架构，延伸出“STD”、“PL”2个整车平台，至少8款高品质主流智能汽车。

威马的首款产品，既没有像蔚来一样采用高举高打的产品策略，也没有像小鹏一样单押自动驾驶的布局，更没有像理想一样成为增程式电动车的推动者，而是将首款车型EX5定位于纯电动紧凑型SUV市场。



彼时，主打大众消费市场的EX5以低于行业水平的价格，为消费者提供了更高的配置和功能，成为威马此后发展的基石。截止今日，威马汽车依旧延续了当年的产品策略，即使推出了最新的产品EX6，价格区间也没有突破30万元。

除了战略和产品规划上的“传统”、“务实”，威马汽车在传播上相对蔚来、小鹏、理想也更显低调，延续了传统汽车人的一贯调性。

然而，传统汽车人低调、严谨、务实的气质，并没有为威马带来相比其他新造车企业更多好运，一系列质量问题打破了市场对威马的印象。

比如，2020年10月，威马连续发生两起自燃事故，原因皆是锂电池自燃，其中一款是在静止并未启动状态下自燃，另一款是在充电至96%的状态下自燃起火。此外，2019年，威马还曾陷入“失速门”的困扰，等等。



威马汽车联合创始人、原首席出行官陆斌

车辆品控问题之外，威马也被一系列内部管理问题所困扰。比如，2020年8月，威马汽车联合创始人、首席出行官陆斌已确认离职。公开资料显示，2015年，陆斌与威马汽车创始人沈晖联合创立了威马汽车。

此外，在2018年、2019年，吉利汽车还先后两次起诉了威马汽车，指责后者侵犯商业秘密，并索赔21亿元。

所幸的是，对于威马汽车来说，品控问题、人事震荡和专利官司都没能阻挡其上市之路。历经5年积累与发展，传统汽车色彩更浓的威马汽车，确实走出了一条科技圈跨界造车之外的差异路径。

投资，我全都要
在研发、品控、安全等环节遭遇波折外，威马汽车在资本市场的融资则显得相对顺利。

早在2016年8月，沈晖在接受媒体采访时称，威马汽车已获得A轮融资，总体融资金额约10亿美元。彼时，威马汽车的曝光度倍增。



2017年12月5日，威马宣布10亿美元B轮融资，由网络资本领投，阿米巴资本、SIG海纳亚洲、网络集团等跟投。2017年12月22日，威马B+轮融资消息曝光，金额并未公布。该轮的投资方有红杉资本中国、五矿投资、腾讯、中国国有企业机构调整基金。彼时，据媒体报道，“知情人士称融资达数十亿元”。

B+轮融资后不久，2018年2月，沈晖透露威马已募集资金近200亿人民币。

彼时，业界还对于“募集”这一表述有所质疑：部分造车公司会将地方政府承诺协助发行的债券融资和未来开工，甚至销售后承诺的税收返还等资金，都算到已经落袋的资金池。之后，威马方面表示，此次募集资金只是股权融资和债权融资的总和，不包括“地方政府承诺协助发行的债券融资、未来开工甚至销售后承诺的税收返还”。

由此，业界对于威马200亿人民币募资的质疑之声最终归于平静。

此后，2019年3月，网络再次领投了威马的C轮融资。

前不久的2020年12月7日，威马又完成总额100亿元人民币的D轮融资，由上海国资投资平台及上汽集团联合领投，网络与海纳亚洲创投基金（SIG）继续参与此轮融资，这也将是威马上市前的最后一次融资活动。



威马汽车和网络宣布达成战略合作

据不完全统计，自2016年8月启动A轮融资至今，威马汽车至少进行了8轮融资活动，融资金额总计超300亿元，与蔚来、小鹏、理想站在了融资的同一量级上。

深入分析来看，威马5年来的融资之路，坚持了沈晖所称的“战略协同合作”原则。锚定网络这一战略投资者，就做到了技术研发上的协同。

比如，在网络“2020 Apollo生态大会”上，由双方基于Apollo平台打造的全新SUV车型亮相，新车将于2021年上市。近期甚至还有媒体爆料，网络将与威马汽车联手造车，双方正在就可能的合作模式进行商议。不过，双方联手造车的靴子最终还是没有落地。可以确认的一点是，在威马成功上市后，网络还将成为威马的技术协作者、战略投资者。

当然也不排除存在另一种可能，那就是双方的不予置评，是为了最小化联手造车的利好消息对于威马上市前景的影响，比如，对股票定价的影响。或许，后续待时机成熟，双方联手造车的消息将成为除战略投资者外，财务投资者“脱身”的最好时机。



另外值得注意的一点是，在威马D轮融资中，上汽最终现身，成为其中的主导者。不难推测，继绑定网络作为技术协同者之后，威马也想抱紧上汽的大腿，绑定一个上市的“基石投资者”，稳固威马在上海地区的地位，摆脱蔚来被迫迁出上海的尴尬。

事实上，威马汽车获得超过300亿元融资的背后，并不仅仅局限于与网络的技术协同、与上汽的区位协同这两大因素。对于资本市场而言，威马汽车还是一个不可多得的优质标的。

比如，在销量规模方面，2020年11月，威马共售出3018辆新车，同比增长174%，连续两个月突破3000辆大关，实现了环比九连增。1-11月，威马汽车的累计销量达到19,688辆，位列蔚来（36,721辆）、理想（26,494辆）、小鹏(21,341辆)之后。

总的来看，无论融资能力、产品推出速度，或是交付时间和销量规模，威马都处于造车新势力的第一梯队。资本市场的眼镜是雪亮的。由此看来，威马成为第四个上市的新造车企业也就不难理解了。

“传统汽车人”的胜利
虽然，一直保持着新造车阵营前四的销量，但威马更像是被蔚来、理想和小鹏三家孤立起来的第四极。



背后的原因可能主要是创始人背景的不同：蔚来、小鹏、理想三家的创始人都出身于互联网，创业过程也被一度称为“互联网造车”，而威马的沈晖是浸淫传统车企、零部件企业多年的传统汽车人。

因为这种背景差异，蔚来、小鹏、理想被互联网圈所力挺。比如2020年1月，美团创始人王兴就发文称，角逐下两轮竞争后的造车新势力是理想、蔚来、小鹏。随后，威马汽车创始人沈晖就在微博发文回应，愿与王兴打赌，称“威马一定是Top 3之一”。

随着威马上市日期的临近，沈晖与王兴的赌约或许也日渐明朗，胜利的天平在向着威马的方向倾斜。

除了赢得赌约，威马假如能成功上市，还将带来另外三个积极的影响。

其一，在科技圈跨界造车，延续科技企业赴美上市敲钟的传统外，以传统汽车人为主体的威马汽车是一次“传统汽车人”的创业造车，假如成功上市，将走出蔚来、小鹏、理想登陆美股之外的差异化资本之路，打通了新造车企业在国内融资、最终上市的通道。

同时，威马的上市，也为更多汽车科技企业登陆科创板提供了范例。毕竟，在威马汽车之外，传统汽车人出身的天际汽车、爱驰汽车、华人运通，都曾渴望通过快速上市，获得成本更低的融资渠道。

其二，成功上市后的威马，不仅有望打破蔚来、小鹏、理想对新造车阵营位次的“垄断”，也为新造车企业提供了一重新的内涵：所谓新造车的“新”，不仅仅局限于互联网思维所带来的新，传统造车模式与时俱进的更新也是一种新。

其三，威马若能成功上市，也将标志着造车新势力头部阵营正式走出“资金阴霾”。而此前所谓的新造车“三强”格局，也将在资本和销量的双重助推之下，形成“四小龙”的新局面。

此外，威马的融资和上市计划也在昭示一个事实：2020年是造车新势力发展的一条分水岭。疫情的出现、资本的退坡、政策的改变加上市场的选择，都大大加速了淘汰的过程，使得整个新造车阵营形成了两极分化的态势。整个市场的“马太效应”愈加明显，头部企业更强，使后部企业更弱。不论从销量还是融资来看，2020年、2021年的资源都在向着头部车企聚拢。



蔚来、理想、小鹏股价走势

在政策、市场的共同助推下，加之企业自身业绩的逐步改善，已经在美股上市的蔚来、小鹏、理想的股价也呈现水涨船高的趋势。

数据显示，截至美股12月23日收盘，蔚来市值达到了734.6亿美元（约合4794.5亿人民币），市值超过了福特、上汽集团等传统车企。此外，小鹏汽车总市值也达到了360亿美元（约合2349.6亿人民币），理想汽车市值为274.3亿美元（约合人民币1790.3亿元）。

比对上市前的融资规模，蔚来累计融资超过500亿元，小鹏融资203亿元，理想融资111亿元，威马则融资300亿元，再综合销量规模、产品售价及科创板平均市净率为10的数据来看，威马的总市值很有可能在1500-2000亿人民币之间。

罗兰贝格合伙人兼大中华区副总裁、汽车行业中心负责人郑赟表示，从估值上来看，投资人并没有把造车新势力看作是汽车公司，而更多看成是智能终端的供应商。从中长期看，造车新势力产品、商业模式、客户运营都有差异化的竞争力。



2018年的造车新势力一览

摩根大通则预计，到2025年，电动汽车在整个中国汽车市场的份额将从2019年的不到5%翻上两番，达到20%。摩根大通还认为，在电池成本持续下降的推动之下，到2023年，电动汽车的生产成本将与传统汽车持平。

不难预见，未来5年，中国新能源汽车在20%渗透率的的销售目标下，造车新势力头部企业的销量规模，肯定还会在现有基础上有更大幅度提升。届时，新造车阵营的头部“四小龙”，或许还会演化成“五朵金花”，甚至更多。